1990-2009
Auf den folgenden
Seiten beschreibe ich nun die
Entwicklung des Fernverkehrs zwischen
Hamburg und Berlin seit dem Jahr
1990 bis
zum Jahresfahrplan 2009.
Neben
den direkten Zügen
Hamburg-Berlin wurde diese Magistrale im
Betrachtungszeitraum auch von
weiteren
Fernzuglinien genutzt (Hamburg-Rostock,
Rostock/Wismar/Lübeck-Schwerin-Berlin/Leipzig,
Hamburg-Magdeburg). Aus
Kapazitätsgründen gehe ich in diesem Artikel auf diese
Linien
nicht ein.
Zurück
in die
Wendezeit
Als kleinen Prolog zu
den
nun folgenden Ausführungen zeige ich hier zunächst die
Fahrzeiten eines Schnellzuges Hamburg-Berlin (D 331) aus
dem Jahr 1988:
Die
folgende
Abbildung zeigt einen Laufplanausschnitt aus dem Jahr
1989
von
Wittenberger Diesellokomotiven der damaligen Baureihe
132, welche
für die
Bespannung der D-Züge Hamburg-Berlin östlich von Büchen
vorgesehen waren:
Hier
ist eine
typische
Wagenreihung aus dem Jahr 1990 abgebildet:
Für den Sommerfahrplan
1990 wurden sechs D-Zugpaare geplant, welche zum Teil nur
an bestimmten
Wochentagen fuhren und teilweise bis Westerland
durchgebunden waren.
Mit der
Wirtschafts-
und
Währungsunion am 1.7.1990 endete der Transitverkehr
zwischen
Hamburg und
Berlin. Die zwischen den beiden Städten fahrenden
Zugpaare hielten
neu in
Wittenberge; die Halte in den Grenzbahnhöfen Schwanheide
und
Staaken entfielen.
In Büchen wurde weiterhin gehalten, da hier ein
Lokwechsel (BR 218
auf
DB-Gebiet, BR 132 auf DR-Gebiet) und teilweise auch ein
Kurswagenübergang von
und nach Lübeck/Kiel vorgesehen war.
Am 1.
August 1990 rollte
der erste Intercity zwischen Hamburg und Berlin. Zu diesem
Zweck wurde
von der
Reichsbahn aus Italien eine ehemalige TEE-Triebzugeinheit
angemietet,
welche
für knapp zwei Monate bis zum 29. September zum Einsatz
kam. Nach
dem Ende der
Mietzeit wurde der Zug mit lokbespanntem Wagenmaterial
gefahren.
Ursprünglich
waren im Frühjahr 1990 von Seiten der DR drei IC-Zugpaare
zwischen
Hamburg und
Berlin geplant worden:
IC 130 Berlin Zoo 06:34 – Hamburg 10:19
IC 133 Hamburg 06:26 – Berlin Zoo
10:12
IC 134 Berlin Zoo 10:57 – Hamburg 12:06
IC 135 Hamburg 11:03 – Berlin Zoo 14:47
IC 138 Berlin Zoo 18:37 – Hamburg 22:02
IC 139 Hamburg 19:25 – Berlin Zoo 23.05
In die Tat umgesetzt
wurde letztlich nur der IC 130/139 mit leicht veränderten
Fahrzeiten (hier dargestellt
aus den IZB-Heften Mai 1991), dem Namen „Max Liebermann“
und
verlängertem
Laufweg in Berlin:
IC 130 Berlin Hbf 6:10 – Hamburg-Altona
10:33
IC 139 Hamburg-Altona 18:59 –
Berlin Hbf
23:03
Als lokbespannter Intercity wurden sieben Reisezugwagen
des Werkes
Hamburg-Langenfelde eingesetzt. Der IC 130 fuhr in
folgender Reihung:
Tfz
Avm
262
ARmh 261
Bm
260
Bm
259
Bpm 257
Bpm
256
Bm
255
Auf einen
Lokwechsel in
Büchen wurde verzichtet. In diesem Zug wurden zudem in
Norddeutschland erstmals
Bm-Abteilwagen 2. Klasse im seinerzeit neuen Farbdesign
orientrot
eingesetzt.
Jahresfahrplan
1991/1992
Zum
Fahrplanwechsel am
2.6.91 wurden die IC-Verbindungen zwischen Hamburg und
Berlin
ausgeweitet.
Fortan fuhren täglich vier IC-Paare zwischen den beiden
Städten; ein Zugpaar
darüberhinaus von/nach Westerland:
IC 131 Theodor Fontane
Hamburg-Altona 6:08 – Berlin
Hbf 10:07
IC 133 Karl Friedrich Schinkel
Hamburg Hbf 10:33 – Berlin Hbf 14:37
IC 135 Emil Nolde
Westerland
10:48 – Berlin Hbf 18:02
IC 139 Max Liebermann
Hamburg-Altona 18:58 – Berlin Hbf 22:53
IC 130 Max Liebermann
Berlin
Hbf 5:46 – Hamburg Hbf 9:43
IC 132 Emil Nolde
Berlin
Hbf 8:08 – Westerland 15:10
IC 134 Karl Friedrich
Schinkel
Berlin Hbf 12:31 –
Hamburg-Altona 16:34
IC 138 Theodor
Fontane
Berlin
Hbf
18:20 – Hamburg-Altona 22:14
Alle
IC-Züge
waren auf
dem gesamten Laufweg bis Hamburg mit DR-Diesellokotiven
der Baureihe
132
bespannt. Mit Ausnahme des IC 132/135 von/nach
Westerland wurden bei
der
Zugbildung Wagen beider Bahnverwaltungen eingesetzt. Die
Reichsbahn
stellte
vier Abteilwagen 2. Klasse und das Zugrestaurant. Von
der Bundesbahn
wurde ein
Großraumwagen 1. Klasse und zwei Großraumwagen 2. Klasse
zur Verfügung
gestellt. Die Wagen des IC 132/135 wurden komplett aus
DB-Wagen
gebildet,
welche in Westerland in Züge der IC-Linie Richtung
Dortmund/Köln wendeten.
Die
IC-Züge
fuhren nonstop von Hamburg Hbf bis Berlin-Spandau.
Jahresfahrplan
1992/1993
Der
IC-Verkehr wurde 1992
erneut erweitert und in diesem Zusammenhang vertaktet. Die
jahrzehntelang das
Bild auf dieser Strecke bestimmenden D-Züge verschwanden
nun
nahezu völlig. Zum
Fahrplanwechsel am 31. Mai 1992 wurde ein
IC-Zweistundentakt
eingeführt sowie
die Linie bis nach Dresden verlängert. Ein Zugpaar fuhr
als
InterCity 174/175
"Porta Bohemica" über Dresden hinaus bis nach Prag.
Erstmals wurde
ab
diesem Zeitpunkt auf dem Netz der Deutschen Reichsbahn
planmäßig schneller als
120 km/h gefahren. Zwischen dem Flughafen Berlin
Schönefeld und
Dresden-Neustadt galt fortan (mit Unterbrechungen) eine
Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h. Zum Einsatz kamen ab Berlin Hbf (heute:
Berlin
Ostbahnhof) die
kurz zuvor ausgelieferten Elektroloks der Baureihe 112.0
(heute: BR
114).
Auf dem
Abschnitt zwischen Hamburg und Berlin fuhren Loks der
Baureihe 234 bzw.
229.
Letztgenannte entstanden durch einen Umbau aus der
DR-Baureihe 119
(heute:
BR 219). Leistungsmäßig konnten diese Loks jedoch nicht
überzeugen und wurden im
Frühjahr 1994 wieder von dieser Linie abgezogen.
Die Reihung des IC 175 nach Prag lautete:
Tfz |
263 |
262 |
Rest. |
260 |
259 |
257 |
256 |
255 |
254 |
|
Apm |
Avm |
WRm |
Bomz |
Bomz |
Bomz |
Bomz |
Bomz |
Bomz |
Jahresfahrplan
1993/1994
Das
IC-Angebot blieb
weitestgehend unverändert; es entfiel jedoch der IC
530/531. In
dieser Fahrlage
fuhr der neue EuroCity 174/175 "Hungaria" von und nach
Budapest.
Der IC
174/175 wurde
ebenfalls zum EC aufgewertet und erhielt die neuen
Zugnummern 176 und
177. Der IC
532/533 wurde über Hamburg-Altona hinaus mit Halt in
Neumünster nach Kiel
verlängert. Statt des IC 635 hielt der zwei Stunden eher
fahrende
IC 539 neu in
Wittenberge. In der Gegenrichtung blieb der Halt in
Wittenberge
unverändert.