Mit dem Fahrplanwechsel
im Dezember 2002 (Inbetriebnahme der Schnellstrecke
Köln-Frankfurt) wurden
zahlreiche Linien innerhalb des Fernverkehrssystems der Deutschen Bahn
neu
strukturiert. Der Großteil der Interregio-Linien entfiel oder
wurde in IC-Züge
umgewandelt. Von diesen Maßnahmen war die Verbindung
Hamburg-Berlin weniger
betroffen, es kam hier kaum zu Änderungen. Die zwischen Hamburg
und Berlin
fahrenden IC-Züge erhielten allerdings neu vierstellige
Zugnummern, da die
dreistelligen fortan nahezu ausschließlich ICE-Zügen
vorbehalten waren. Generell
wurden Ende 2002 außerdem nahezu alle Zugnamen gestrichen; es
verblieben – mit
wenigen Ausnahmen - lediglich einige Fernzüge mit touristisch
orientierten Bezeichnungen.
Die
IC-Direktverbindung
zwischen Kiel und Dresden wurde nicht mehr angeboten; es verblieb
jedoch das
ICE-Zugpaar 1519/1610 von Kiel über Berlin in Richtung
München. EC 174/175
wurde über Hamburg hinaus von und nach Aarhus verlängert, so
dass eine
Direktverbindung zwischen Berlin und Jütland entstand. Die
EC-Verbindung nach
Westerland wurde mit den Zügen 178 und 179 aufrechterhalten. In
Tagesrandlage
wurde ein weiteres Zugpaar (ehemals IC 631/632) auf ICE umgestellt. Das
Wochenend-Entlastungszugpaar IR 2730/2731 von und nach Flensburg
erhielt die
neuen Zugnummern IC 2289 und IC 2670. Der freitägliche IC 2289
wurde über
Berlin hinaus bis Chemnitz verlängert. In Berlin Zoo erfolgte bei
diesem Zug
die Umstellung von IC auf IR. Als letzte Relation wurden seinerzeit nur
noch
zwischen Berlin und Chemnitz IR-Züge angeboten.
Jahresfahrplan
2004
Im letzten Jahr vor dem
Abschluss der Ausbauarbeiten wurden keine wesentlichen Änderungen
am
bestehenden Fahrplan vorgenommen. IC 2572/2573 wurde über Hamburg
hinaus nach
Kiel verlängert, so dass neben dem oben erwähnten ICE-Zugpaar
eine zweite
tägliche Verbindung zwischen der schleswig-holsteinischen
Landeshauptstadt und
Berlin bestand.
Zur Kapazitätssteigerung
wurden an Freitagen bzw. Sonntagen insgesamt drei ICE T-Zugpaare auf
den
Laufweg Leipzig-München beschränkt. Nördlich von Leipzig
kamen bis zu 11
Wagen-starke lokbespannte Reisezüge zum Einsatz. Im Einzelnen
waren dies:
IC 2672 Leipzig – Kiel (So)
IC 2673 Hamburg-Altona – Leipzig (Fr)
IC 2674 Leipzig – Hamburg-Altona (Fr)
IC 2675 Hamburg-Altona – Leipzig (Fr)
IC 2676 Leipzig – Hamburg-Altona (Fr)
IC 2679 Kiel – Leipzig (So)
Zur Sanierung der
Elbtalstrecke südlich Dresdens infolge Flutschäden wurden im
Herbst einige
EC-Züge auf den Laufweg bis Dresden gekürzt; die
Reisepläne wurden entsprechend
angepasst.
Der für Dezember
2004
vorgesehene Abschluss der Ausbauarbeiten konnte überpünktlich
realisiert
werden. Schon im Herbst wurden einzelne ICE entgegen dem vorgesehenen
Fahrplan
wieder über die direkte Strecke nach Berlin geleitet. Erster mir
bekannter Zug
war am Sonntag,
17.10.04 der ICE 1719.
Jahresfahrplan
2005
Am 12. Dezember 2004 war
es schliesslich soweit und die Ausbaustrecke wurde vollständig dem
Betrieb
übergeben. Nachdem im Herbst Hochtastfahrten mit dem dreiteiligen
Versuchs-ICE
der Reihe 410 erfolgreich abgeschlossen wurden, stand einem
planmäßigen Verkehr
mit 230 km/h nichts mehr im Weg. Werbewirksam wurden seinerzeit die
neuen
Reisezeiten von 93 Minuten (zwei Zugpaare schafften die Fahrt gar in
genau 90
Minuten) angepriesen. Die Premierenfahrt für geladene Gäste
wurde aus den
gekuppelten und getauften Neigetechnik-Triebzügen mit den Namen
„Berlin“ und
„Freie und Hansestadt Hamburg“ gebildet. Eine kleine Kuriosität am
Rande: Um
eine störungsfreie Fahrt zu gewährleisten, wurden seinerzeit
trotz genereller Zuverlässigkeit zwei Triebzüge mit
möglichst wenig vorangegangenen Störungen ausgewählt.
Der ursprünglich als
„Berlin“ getaufte Zug (die Einheit 1111) gehörte nicht zu dieser
Kategorie.
Daher wurde der über ein Jahr zuvor als „Wismar“ getaufte Zug
(=das ist die
Einheit 1108) kurzerhand in „Berlin“ umgeklebt, um mit den beiden
passenden
Städtenamen die erste Fahrt durchführen zu können. Diese
startete allerdings
erst am späteren Vormittag.
Die ersten Fahrgäste, welche 230 km/h erleben konnten,
saßen im morgendlichen ICE 730 (gebildet aus einem ICE 2) aus
Berlin. Dieser benötigte
1:49 Stunden nach Hamburg Hbf, da planmäßige Zwischenhalte
in
Berlin-Spandau, Wittenberge und Ludwigslust vorgesehen waren. Erster 93
Minuten-Zug war der ab Hamburg-Altona eingesetzte ICE 1717 (Hamburg Hbf
ab 8:40
Uhr, Berlin Zoo an 10:13 Uhr). Auch der folgende ICE 1519 fuhr noch vor
dem
Premierenzug in Hamburg ab, blieb jedoch wegen eines technischen
Defektes auf
der Strecke liegen und wurde vom Premierenzug überholt. Dieser
erreichte nach
außergewöhnlich schneller Fahrt und selbstverständlich
grüner Welle nach einer
Stunde und 28 Minuten den Bahnhof Zoologischer Garten in Berlin.
Auf einer Fahrt von Hamburg nach Berlin verbraucht ein ICE-T
Triebzug übrigens etwa 4000
Kilowattstunden Strom – das ist in etwa der Jahresverbrauch eines
Drei-Personen-Haushaltes.
Von dem Streckenausbau
profitieren auch die weiterhin fahrenden lokbespannten IC- und
EC-Züge. Mit jeweils planmäßigen Halten in Ludwigslust,
Wittenberge und
Berlin-Spandau wurden Fahrzeiten von ca. 1:55h erreicht. Die im Jahr
2000 gestrichene
Direktverbindung Hamburg-Budapest wurde mit dem EC-Zugpaar 174/175
wieder neu
aufgenommen. Der EC Aarhus-Prag erhielt die neuen Zugnummern 370 und
371.
Die Ausbaustrecke
Hamburg-Berlin nimmt seit diesem Jahr bundesweit eine Sonderstellung
ein. Da es
sich um keinen kompletten Neubau handelt, befahren nicht haltende
Züge
weiterhin direkt an Bahnsteigen gelegene Gleise. Ohne
außergewöhnliche
Sicherungsmaßnahmen war dies bisher nur für
Geschwindigkeiten bis 200 km/h
zulässig. Um dort wartende Fahrgäste nicht zu gefährden,
findet vor
jeder Zugfahrt eine akustische Warnung statt und es wurden an
sämtlichen relevanten Bahnsteigen mechanische Sperren errichtet:
Durch die
Verkürzung der
Reisezeit konnten auch die Einsatzpläne der Lokpersonale mit neuen
Relationen
geplant werden. Beispielsweise wurde Personal aus Hannover innerhalb
einer
Schicht in der Relation Hannover – Hamburg (Pause) – Berlin (Pause) –
Hamburg -
Hannover eingesetzt:
Hamburger und Berliner
Lokpersonale kannten bis Ende 2004 i.d.R. nur Schichten, welche sie
einmal
zwischen Hamburg (ggf. Kiel) und Berlin hin und her führte. Zur
Optimierung der
Leistungen wurden neu Schichten aufgestellt, in denen Züge
durchgehend von
Hamburg bis Leipzig (bzw. für Berliner Personal Berlin – Leipzig –
Hamburg –
Berlin) und zurück gefahren wurden. Mit Ausweitung der
zulässigen Fahrzeit auf
aktuell neun Stunden je Schicht sind inzwischen auch Leistungen von
Hamburg bis
Dresden realisiert worden (aktuell im Jahr 2009 sind dies die Züge
EC 175 – EC
174 für Hamburger Personal und EC 176 – IC 2071 für Dresdner
Personal).
Ab dem 1. März 2005 wurde
zur weiteren Attraktivitätssteigerung eine neue
Spätverbindung von Berlin nach
Hamburg ins Leben gerufen. Diese basierte auf der Zusage des damaligen
Konzernchefs Hartmut Mehdorn an Hamburgs ehemaligen Ersten
Bürgermeister Ole von Beust, dass
nach einem Theaterbesuch in Berlin am Abend Hamburger noch zurück
an die Alster
reisen können. Diese Aufgabe übernahm der neue ICE 1700,
welcher Berlin Zoo genau
um 23 Uhr verliess und kurz nach halb eins mit sehr guten S-Bahn
Anschlüssen in Hamburg Hbf eintraf. Diese Verbindung
besteht bis heute; sie war zwischenzeitlich als ICE 1502 in die Linie
München-Berlin-Hamburg integriert und wird der Uhrzeit
entsprechend annehmbar frequentiert.
Jahresfahrplan
2006, 1. Halbjahr
Mit dem Jahresfahrplan
2006 endete im 1. Halbjahr eine Ära. In diesem Fahrplanabschnitt
hielten die
ICE/IC-Züge letztmals im Berliner Bahnhof Zoologischer Garten. Von
Hamburg aus waren
folgende Verbindungen vorgesehen:
Zugnummer
Abfahrt
Hamburg Hbf Ankunft
Berlin Zoo
Verkehrseinschränkungen
IC 2413
05:27
07:20
Mo
ICE 1515
06:40
08:10
Mo-Sa
EC 173
ICE 1991
ICE 1517
EC 175
ICE 1519
EC 177
ICE 1611
IC 1995
EC 371
IC 1971
ICE 1613
IC 1997
EC 179
ICE 1015/1615
IC 2071
ICE 1617
IC 2073
ICE 709
IC 2079
21:26
23:24
Mo-Fr
und So
ICE 1619
22:43
00:26
So
ICE und EC/IC wechselten
sich also von den Wochenendverstärkern abgesehen im Stundentakt
ab. Die
lokbespannten Züge hielten in Ludwigslust, Wittenberge und
Spandau, die
ICE-Züge fuhren mit Ausnahme der Züge 1619 und 1991 ohne Halt
zwischen Hamburg
Hbf und Berlin Zoo. Beim ICE 1991 handelte es sich um eine Garnitur des
ehemaligen Metropolitan.
Die internationalen Züge EC
173 und EC 177 waren aus DB-Material gebildet, EC 175 aus MAV-Wagen
sowie EC
179 und EC 371 aus CD-Wagen.
Jahresfahrplan
2006, 2. Halbjahr
Schon am 31. Januar 2006
wurde morgens um 4 Uhr die neue Nord-Süd-Verbindung in Berlin
für Testfahrten
in Betrieb genommen, am 2. Februar folgte die Zuschaltung der
Oberleitung. Der
fahrplanmäßige Verkehr begann am 28. Mai 2006 mit der
Eröffnung des Berliner
Hauptbahnhofes und der Umbennung des Bahnhofes Papestraße in
Berlin Südkreuz. Einige Linien wurden anstatt über die
Stadtbahn und den Flughafen Schönefeld fortan ab Berlin-Spandau
bzw. Berlin Gesundbrunnen in Nord-Süd-Richtung durch die Stadt
geführt und trafen südlich Teltow wieder auf den Berliner
Außenring bzw. die Ausbaustrecke nach Leipzig/Halle.
Zwischen Hamburg und
Berlin wurde ab dem Sommerfahrplan ein ICE-Stundentakt angeboten.
Zusätzlich zu
den weiterhin im Zweistundentakt nach Leipzig-München
durchgebundenen Zügen
wurden Kurzzüge Hamburg-Berlin eingeführt, welche in Hamburg
zum Teil schon am
Hauptbahnhof wendeten und nach kurzer Zeit wieder zurück Richtung
Berlin
fuhren. Im Gegenzug wurden zwei lokbespannte Reisezugpaare gestrichen;
es
verblieben die Züge EC 173 nach Wien, EC 175 nach Budapest, EC 371
und 179 nach
Prag sowie die IC-Züge 2071 und 2075 nach Dresden.
Es dauerte nur wenige
Tage, bis zusätzlich zur Streckeneröffnung die nächste
Bewährungsprobe anstand:
Im Sommer 2006 fand in Deutschland die Fussball-Weltmeisterschaft
statt. Ein
Großteil der Fans reiste mit Zügen der Deutschen Bahn zu den
Spielorten an und
ab. Hierfür wurden bestehende Zugläufe verlängert und
auch neue Züge nur
während des WM-Zeitraumes eingesetzt.
Jahresfahrplan
2007
Im Jahresfahrplan
2007
wurden weiterhin ICE-Verbindungen im Stundentakt angeboten. Die
Kurzzüge bis Berlin
entfielen allerdings, stattdessen wurde fortan eine stündliche und
bequeme
Verbindung durchgehend bis Leipzig und weiter Richtung
Nürnberg-München
angeboten. Auch der am Abend zuletzt fahrende IC wurde in einen ICE
umgewandelt. Die letzte Fahrtmöglichkeit von Hamburg nach Berlin
bestand
Montags bis Samstags um 21.18 Uhr mit dem ICE 903 und Sonntags mit dem
ICE 1623
um 22.08 Uhr. In der Gegenrichtung fuhr weiterhin um 23.00 Uhr –
inzwischen vom
Berliner Hauptbahnhof – der Spät-ICE 1502 aus München nach
Hamburg ab.
Mit dem Fahrplanwechsel im
Dezember 2007 feierte ein für diese durchgehend elektrifizierte
Strecke ungewöhnlicher
Zug seine Premiere. Die mehrere Jahre stillstehenden dieselgetriebenen
Neigetechnik-ICE der Baureihe 605 wurden auf Bestreben der
dänischen Bahn DSB wieder
aktiviert und lösten zum Teil die Eurocity-Züge zwischen
Hamburg und Dänemark
ab. Ein zweiteiliges Zugpaar wurde bis Berlin verlängert, so dass
nun mit
Flügelung in Hamburg Hbf wieder umsteigefreie Verbindungen von
Berlin bis nach
Kopenhagen und nach Fredericia-Arhus bestanden. Über den Sinn des
Einsatzes eines
Dieselzuges unter einer komplett elektrifizierten Strecke kann
selbstverständlich philosophiert werden.
Im Herbst 2008 traten bei
ICE-T Zügen mechanische Probleme auf. Der Einsatz wurde stark
eingeschränkt.
Die Nutzung der Neigetechnik war nicht mehr zulässig und die
Züge wurden in
kürzeren Intervallen zu Überprüfungen der
Laufwerke/Radsätze herangezogen.
Da die hierfür
nötigen
zusätzlichen Werkstattkapazitäten nicht zur Verfügung
standen, wurde ein
Großteil der Einheiten zunächst stillgelegt. Sämtliche
mit der BR 411
gefahrenen ICE-Verbindungen (=Zweistundentakt) zwischen Hamburg und
Berlin
wurden gestrichen; südlich Berlins wurde ein Ersatzkonzept mit
lokbespannten
Zügen aufgestellt. Zwischen Hamburg und Berlin wurde auf die
verbleibenden ICE
1 und die lokbespannten IC/EC-Züge verwiesen. Im Laufe des
Novembers kehrten
die ICE-T teilweise wieder auf die Strecke zurück, endeten jedoch
in Berlin, wo
in Richtung Leipzig-München weiterhin Ersatzzüge eingesetzt
waren.
Jahresfahrplan
2009, 1. Halbjahr
Wegen der weiterhin
bestehenden Problematik bei den ICE-T Zügen musste der
Jahresfahrplan 2009
kurzfristig neu aufgestellt werden. Die in internen Übersichten
längst
geplanten Relationen waren somit hinfällig. Für
Hamburg-Berlin war z.B. mit dem
ICE 108/109 eine durchgehende Verbindung von und nach Innsbruck
vorgesehen, welche nun nicht realisiert wurde.
Komplette Linien wurden
für ein halbes Jahr auf lokbespannte Ersatzzüge umgestellt.
Auch die Verbindung
zwischen Hamburg und Berlin war (mit Ausnahme einer
Tagesrandverbindung)
intensiv betroffen. Rechtzeitig zum Fahrplanwechsel gelang es, die
Züge in die
Fahrplanmedien einzustellen und sie damit incl.
Reservierungsmöglichkeiten zu
kommunizieren. Die nötigen Wagenkapazitäten wurden durch
Auflösen der
Knotenpunktreserven, Abzug von Bistrowagen aus weniger frequentierten
IC-Linien
und Reaktivierung von hinterstellten ehemaligen Interregio-Wagen
gewonnen. Für
die Bespannung zwischen Hamburg und Berlin waren wegen der geforderten
Geschwindigkeit von 200 km/h Lokomotiven der Reihen 101 und 120
nötig. Diese
wurden ebenfalls von anderen ursprünglich geplanten Leistungen
abgezogen, wo
sie widerrum durch angemietete Taurus-Lokomotiven ersetzt wurden. Die
für 230
km/h geplanten ICE-Fahrzeiten konnten nicht ganz gehalten werden;
unabhängig
von weiteren, tagesindividuellen Einflüssen und unter Ausnutzung
aller
Fahrzeitreserven traten jedoch nur Verspätungen im Bereich von ca.
fünf Minuten
auf.
Am 1. März 2009
startete
zwischen Hamburg und Berlin eine geplante umfangreiche Sanierung des
Oberbaus. Eine hohe Anzahl der beim
ersten Streckenausbau zwischen 1992 und 1996 eingesetzten
Betonschwellen wies
eine mindere Qualität auf und musste ersetzt werden. Zur
Optimierung dieser
Arbeiten wurde die Strecke zwischen Wittenberge und Nauen bis Mitte
Juni 2009 für
dreieinhalb Monate komplett gesperrt. Zwischen Hamburg und Wittenberge
stand
ein Gleis zur Verfügung, welches jedoch auch die IC/RE-Züge
der Relation
Hamburg-Schwerin-Rostock nutzten und zudem größtenteils nur
geschwindigkeitsreduziert (120 km/h) genutzt werden konnte.
Sämtliche ICE-Züge
zwischen Hamburg und Berlin wurden daher während dieser Zeit
über Uelzen und
Stendal umgeleitet, erhielten neue Zugnummern und waren ca 30 Minuten
länger
unterwegs. EC/IC-Züge fielen nördlich Berlins aus bzw. wurden
zwischen
Wittenberge und Berlin über Osterburg und Stendal umgeleitet (EC
172, EC 173,
IC 2076-2079 sowie die mit dem Diesel-ICE der Reihe 605 als Intercity
gefahrenen Züge 1661 und 1668). Statt wie beim ersten
Streckenausbau die
längere Reisezeit durch einen geringeren Fahrkartenpreis zu
kompensieren, wurde
sich für ein erweitertes Servicekonzept entschieden.
ICE-Fahrgäste in der 1.
Klasse erhielten während der Fahrt ein kleines Menü am Platz
serviert;
Fahrgäste der 2. Klasse einen Snack und ein Kaltgetränk.
Zum Beginn des
Sommerfahrplans 2009 konnten die Arbeiten planmäßig beendet
werden. Mit
Ausnahme der Tagesrandverbindungen ICE 1502, 1504 und 1507 kommen
zwischen
Hamburg und Berlin keine ICE-T mehr zum Einsatz. Im Stundentakt
verkehren nun ICE
1-Züge, welche durch das dieselbetriebene ICE-Zugpaar nach
Dänemark, die vier
IC/EC-Zugpaare aus und in Richtung Dresden sowie die
Wochenend-Entlastungszüge
IC 1870, 1871 und 1877 ergänzt werden.