ICE
Triebköpfe und Mittelwagen









Bevor der ICE 1991 an den Start gehen konnte, mußte in jahrelanger Arbeit die Serienreife dieses Systems erforscht und erarbeitet werden. Angetrieben werden die ICE-Züge mit Drehstrommotoren. Drehstrom hat den Vorteil, dass derartige Motoren sehr leistungsstark und gleichzeitig wartungsarm (also sehr wirtschaftlich) sind. Außerdem können Drehstromloks schnelle Reisezüge genauso gut wie schwere Güterzüge ziehen; sie sind also universell einsetzbar.

Erste Triebwagen, die mit Drehstrom angetrieben wurden, fuhren bereits Anfang des Jahrhunderts. Damals wurde der Drehstrom jedoch noch nicht wie heute in der Lok, sondern an der Strecke produziert. Entsprechend aufwendig war das Oberleitungssystem für solche Züge.

Erst in den siebziger Jahren war die Halbleitertechnik so weit fortgeschritten, dass eine serienmäßige Herstellung von Drehstrom-Motoren möglich war.

1971 wurde von den Firmen BBC und Thyssen-Henschel eine dieselelektrische Versuchslokomotive (Baureihe 202) gebaut. Mit einem angekuppelten Steuerwagen, wo sich der Stromabnehmer befand, wurde die Drehstromtechnik ausgiebig getestet.

Nach Abschluß dieser Testreihen wurde 1977 eine erste elektrische Drehstromlokomotive - die Baureihe 120.0 - bestellt. Fünf Vorserienlokomotiven wurden im Jahr 1979 geliefert. Nun folgten wieder jahrelange Testeinsätze, bis 1984 die Serienreife festgestellt wurde und 60 Serienlokomotiven der BR 120.1 bestellt wurden. Die Serienloks wurden von 1987 bis 1989 ausgeliefert und werden seitdem auf dem Streckennetz der Deutschen Bahn eingesetzt.
 
 


(BR 120 in Hamburg Hbf)










Die Drehstromtechnik (und auch andere neue Komponenten, z.B. das Ausstatten von Lokomotiven mit Scheiben- anstatt mit Klotzbremsen) sollte jedoch noch weiterentwickelt werden. Hierfür standen die fünf Vorserienlokomotiven zur Verfügung.

Mit dem Fertigstellung der Neubaustrecken (NBS) Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart mußte jedoch auch geklärt werden, was für Züge dort fahren sollen.

Zunächst plante man, die Höchstgeschwindigkeit der BR 120 von 200 km/h auf 250 km/h heraufzusetzen und mit jeweils zwei Loks in einem Zug über die NBS zu fahren. Diese Pläne wurden jedoch verworfen. Man entschied sich, einen völlig neuen Zugtyp zu bauen; die Erkenntnisse aus der Drehstromtechnik sollten in diesen neuen Zug mit einfließen.

So wurde Anfang der achtziger Jahre ein neuer Zug bestellt, Auslieferung war im Juli 1985 im bayerischen Donauwörth: Der InterCityExperimental wurde vorgestellt.

Anstatt einer Lokomotive hat dieser Zug an der Spitze und am Schluß je einen Triebkopf. Zwischen den Triebköpfen sind fest drei Mittelwagen eingereiht. Der Zug bildet so eine geschlossene Einheit.

Zahlreiche Versuchsfahrten standen nun auf dem Programm, aber auch der Öffentlichkeit wurde dieser Zug zugänglich gemacht, z.B. auf Pressefahrten oder auf der internationalen Verkehrsausstellung (IVA) 1988 in Hamburg. Damals wurden Fahrten mit dem ICE von Hamburg nach Bremen angeboten:
 
 


(InterCityExperimental 1988 in Hamburg)










Ein Höhepunkt der Versuchsfahrten war der 1. Mai 1988. An diesem Tag fuhr der InterCityExperimental einen neuen Weltrekord für schienengebundene Fahrzeuge. Auf dem gerade eröffneten Teilstück Fulda-Würzburg der NBS Hannover-Würzburg erreichte der Zug in der Nähe von Gemünden am Main eine Geschwindigkeit von 406.9 km/h.

Ende der Achtziger Jahre rückte die Fertigstellung der Neubaustrecken näher. Mitte 1988 begann der Bau der Serien-Triebzüge.

Der erste Serien-Triebkopf wurde am 26. September 1989 der Öffentlichkeit vorgestellt. Testfahrten fanden sowohl einzeln als auch gekuppelt mit herkömmlichen Schnellzugwagen statt.

Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal gegenüber herkömmlichen Lokomotiven ist die aerodynamische Form des Triebkopfes.

In den kommenden Monaten folgten weitere Triebköpfe und (im August 1990) auch erste Mittelwagen, so dass die ersten ICE-Triebzüge gebildet werden konnten. Das Kürzel ICE stand fortan für InterCityExpress.

Durch alle Mittelwagen verläuft vom vorderen zum hinteren Triebkopf (Tk) ein Glasfaserkabel, welches gewährleistet, dass alle Steuerbefehle, die im vorderen Tk gegeben werden, auch zeitgleich und fehlerfrei vom hinteren Tk ausgeführt werden.

Wie schon in der BR 120 wird der Wechselstrom erst im Tk in Drehstrom umgewandelt. Je Tk sind zwei Drehgestelle mit jeweils zwei Fahrmotoren vorhanden.

Im Frühjahr 1991 standen für die erste geplante ICE-Linie von Hamburg über Frankfurt/M und Stuttgart nach München genug Züge zur Verfügung, so dass dem Start am 02. Juni 1991 nichts mehr im Wege stand.
 
 
 

Hier einige Daten zum ICE:
Lieferjahre: 1989-1992
Spurweite 1435 mm
Baureihe Triebkopf: 401
Baureihe Mittelwagen: 801-804
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Höchste Geschwindigkeit: 280 km/h
Zuglänge (bei 14 Mittelwagen): 410.7 m
Leistung (je Triebkopf): 6513 PS
Länge Triebkopf: 20560 mm
Gewicht Triebkopf (mit GTO-Thyristoren = 77 t) 80 t
Höhe Triebkopf über Schienenoberkante: 3070 mm
Radsatzanordnung Triebkopf: Bo'Bo'
Größte Anfahrzugkraft je Triebkopf: 200 kN
maximale Oberstromaufnahme: 900 A
Beschleunigung 0 km/h -> 100 km/h: 1 Min, 6 Sek.
Anfahrweg 0 km/h -> 100 km/h: 900 m
Beschleunigung 0 km/h -> 200 km/h: 3 Min, 20 Sek.
Anfahrweg 0 km/h -> 200 km/h: 6850 m
Beschleunigung 0 km/h -> 250 km/h: 6 Min 20 Sek
Anfahrweg 0 km/h -> 250 km/h: 18350 m
Bremsweg aus 250 km/h (Betriebsbremsung): 4820 m
Bremsweg aus 250 km/h (Schnellbremsung): 2300 m

Alle ICE-Züge fahren in einem bestimmte Wagenverbund. Auch für Reparaturarbeiten wird der Zug nicht getrennt, sondern insgesamt behandelt. Gegenüber herkömmlichen Reisezugwagen sind weder an den Triebköpfen noch an den Waggons Schraubenkupplungen vorhanden.

Kann ein ICE 1 einmal nicht aus eigener Kraft fahren, ist es möglich, den Zug mittels einer Hilfskupplung mit einer anderen Lokomotive zu kuppeln. Eine solche Hilfskupplung ist in jedem Triebzug vorhanden und kann bei Bedarf in wenigen Minuten an einer Vorspannlokomotive montiert werden. Zum Kuppeln wird die untere Hälfte der Bugklappe des ICE aufgeklappt. Darunter befindet sich das Gegenstück zur Hilfskupplung. Die Hilfslok fährt jetzt langsam an den ICE-Triebkopf heran; die Kupplungen verbinden sich von selbst.

Ist die gesamte Antriebsleistung des ICE ausgefallen, spricht man von "Schleppen"; bei einem Teilausfall (z.B. Ausfall von zwei Drehgestellen) heißt das Verfahren "Fahren mit Vorspann".

Hier ein Beispiel zum Schleppen:
 
 


(BR 110 + ICE ohne eigenen Antrieb auf der SFS zwischen Hannover und Göttingen)










Jeder Triebzug erhielt nach seiner Zusammenstellung eine Nummer (Triebzug -Tz- 01 bis Tz 90). Die Tz-Nummern 21 bis 50 wurden freigelassen. Insgesamt wurden 60 Tz zusammen- gestellt.

An der Spitze und am Schluß befindet sich je ein Triebkopf (Tk). Beide haben eine jeweils ähnliche Ordnungsnummer (Beispiel Tk 401 068-2 fährt mit Tk 401 568-1 zusammen).

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Im Maschinenraum des ICE-Triebkopfes sieht es eher langweilig aus: Schränke, Schränke, Schränke...
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Doch noch etwas anderes: Die Druckluftausrüstung...
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... und die Bremsgerätetafel
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Interessanter ist es im Führerraum:
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Die Führerstände von ICE 1 und ICE 2 sind nahezu identisch.
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ein begehrter Arbeitsplatz...


...250 km/h Höchstgeschwindigkeit und i.d.R. Vorfahrt vor allen anderen Zügen


Auf jedem Führerstand sind zwei Displays vorhanden, wo Zuginformationen und Störungsdaten abgerufen werden können.

Mit dieser Seitenabfahreinrichtung, von der sich jeweils eine auf beiden Seiten des Führerraums neben dem Seitenfenster befindet, kann der Zug beschleunigt und gebremst werden. Bei herkömmlichen Lokomotiven ist die Einrichtung nützlich; der Lokführer kann beim Anfahren aus dem Fenster schauen und prüfen, ob alle Zugtüren geschlossen sind. In der Praxis wird diese Einrichtung beim ICE nicht bzw. kaum genutzt. Auf dem Führerstand bekommt der ICE-Lokführer an einem Leuchtmelder angezeigt, dass die Türen geschlossen und verriegelt sind.
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Für den Fall, dass der ICE bei einem Notfall so schnell wie möglich angehalten werden soll, gibt es dieses Ventil. Wird es vom Lokführer betätigt, bremst der Zug mit einer stärkeren Bremskraft, als wie sie z.B. durch das Ziehen der Notbremse erzeugt wird.
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Die Mittelwagen haben dieselbe Blockeinteilung (1.Kl / Restaurant / 2.Kl), wie es sich in den letzten Jahren in den IC-Zügen bewährt hat.

Planmäßig sind bei der Deutschen Bahn zwölf Mittelwagen zwischen den Triebköpfen eingesetzt.

Gegenüber herkömmlichen Reisezugwagen, die entweder komplett als Abteil- oder Großraumwagen ausgeführt sind, hat man sich beim ICE für eine Mischlösung entschieden.

Jeder Wagen ist in drei Bereiche aufgeteilt. Zunächst finden die Fahrgäste neben dem Einstiegsraum einen Bereich mit Tischen und Sitzen in vis-a-vis-Anordnung. Durch eine Garderobe getrennt folgt der Großraumbereich mit Sitzen in Reihenbestuhlung. Den dritten Abschnitt bilden Abteile mit jeweils sechs Sitzen in den 2.Klasse-Wagen und fünf Sitzen in den Wagen der 1. Klasse.
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2.Klasse Großraumbereich

Außerdem werden erstmals getrennte Raucher- und Nichtraucherwagen angeboten.

Hinter dem Triebkopf mit der 0 (z.B. 401 068-2) folgen die Wagen der zweiten Klasse. Zunächst mit der Ordnungsnummer 1 der Raucherwagen. Hieran schließen sich Nichtraucherwagen mit den Ordnungsnummern 3 bis 6, in einigen Zügen auch der Wagen mit der Nummer 7. Vor dem BordRestaurant mit dem BordTreff (Wagen 10) befindet sich der Servicewagen mit der Ordnungsnummer 9. Im Wagen 3 befinden sich im Großraumbereich in den Rückenlehnen der Vordersitze Videoschirme, wo während der Fahrt kostenlos Spielfilme angeboten werden.

Neben einem Großraumbereich der 2. Klasse findet der Fahrgast hier im Wagen 9 zwei behindertengerechte Rollstuhlplätze, ein behindertengerechtes WC mit Wickelmöglichkeit für Kleinkinder, eine Telefonzelle und das Dienstabteil für das Zugpersonal.

Eine weitere Innovation ist die Möglichkeit, einen ICE direkt anrufen zu können. Jeder ICE-Triebzug erhielt eine C-Tel Rufnummer der T-Mobil. Gespräche werden im ICE von einem Anrufbeantworter entgegengenommen. Das Zugpersonal hört diese Nachrichten regelmäßig ab und ruft den gewünschten Gesprächspartner im Zug aus. Dieser kann dann von den Telefonzellen im Zug zurückrufen (Anm: Dieser Dienst wurde mit der Einstellung des C-Netzes aufgegeben).
 
 


Telefonzelle im ICE

Weiterhin ist ein Konferenzraum für vier Personen und ein Abstellraum für die MITROPA vorhanden.

Getrennt wird die zweite von der ersten Klasse durch den Restaurantwagen (Nummer 10). Der Wagen ist in einen Bistro-Teil mit Sitz- und auch Stehplätzen und einer Ausgabetheke für Selbstbedienung sowie in den eigentlichen Restaurantbereich mit 24 Sitzplätzen, z.T. mit beweglichen Stühlen aufgeteilt. Getrennt werden beide Teile durch den Küchenbereich.
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BordRestaurant








Nun folgt die 1. Klasse mit den Nichtraucherwagen Nummer 11 und 12. In den Zügen, wo der 2. Klasse-Wagen Nr. 7 fehlt, ist ein weiterer Nichtraucherwagen 1. Klasse mit der Ordnungsnummer 13 eingereiht.
 
 


1.Klasse Großraum

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1.Klasse-Abteil, je Abteil sind nur fünf Sitze vorhanden
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Den Abschluß bildet der Raucherwagen 1. Klasse mit der Nummer 14. Auch hier sind in den Rückenlehnen des Großraumbereiches Videoschirme eingebaut. Außerdem befindet sich in diesem Wagen eine weitere Telefonzelle.


Videoplätze können im ICE direkt gebucht werden
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Videoschirme im Großraumbereich der 1. Klasse


In zwei ICE-Triebzügen wurde im Führerstand eine Videokamera installiert. Fahrgäste der ICE`s 573, 576, 774 und 775 konnten, wenn sie an einem Videoplatz saßen, die Fahrt aus der Sicht des Lokführers erleben (die Anlagen wurden inzwischen wieder demontiert).











Hinter dem Wagen 14 befindet sich der 2. Triebkopf (mit der Nummer 5 in der Bauart-Ordnungsnummer; also z.B. 401 568-1).
 

... weiter mit ICE 2
 
 

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