Die Deutsche Bahn ist bestrebt, Lokomotiven und Wagen wirtschaftlich einzusetzen (d.h. möglichst wenig Standzeiten in den Bahnhöfen/Werken) und Verspätungen gering zu halten. Als "Zeitfresser" haben sich jedoch Kopfbahnhöfe erwiesen. Hier mussten Züge bisher aufwendig die Fahrtrichtung und damit auch die Lokomotive wechseln. Vor der Weiterfahrt war zudem ein erneutes Prüfen der Bremsen erforderlich.
Der Einsatz von Steuerwagen trägt dazu bei, rentabler als bisher zu fahren. Aus diesen Gründen werden seit 1995 auch im Fernverkehr der Deutschen Bahn Steuerwagen eingesetzt.
Voraussetzung für den Einsatz der Steuerwagen ist das Vorhandensein einer sog. zeitmultiplexen Wendezugsteuerung (ZWS) auf der schiebenden Lokomotive. Die ZWS sorgt für die Übertragung der Steuerbefehle des Lokführers. Momentan haben u.a. folgende Tfz die ZWS eingebaut: 101, 111, 112, 120, 141, 143, 218, 234. Bei einigen Baureihen sind nicht alle Fahrzeuge mit ZWS ausgerüstet.
Drei verschiedene Arten von Steuerwagen sind im Einsatz:
Zuerst erschien der Steuerwagen Bimdzf 269.0 (im Bild oben) in weiß-blauer Lackierung für den InterRegio-Verkehr. Diese Wagen wurden zunächst auf den Linien Saarbrücken-Lindau, Karlsruhe-Salzburg und Münster-Frankfurt/M eingesetzt. Der Wagen ähnelt einem herkömmlichen InterRegio-Wagen. An einem Ende wurden jedoch die Abteile ausgebaut und stattdessen ein geräumiger, ergonomisch gestalteter Führerstand für den Lokführer eingebaut. Durch eine Glaswand ist dieser Raum vom angrenzenden Fahrgastbereich getrennt. Direkt hinter dem Führerstand befinden sich Abstellmöglichkeiten für insgesamt zehn Fahrräder. Dahinter sind die bekannten InterRegio-Großräume und Abteile eingerichtet. Mit Ausnahme des Führerraums sind diese Wagen nicht klimatisiert, sondern verfügen über eine Zwangsbelüftung.
Sollte außerplanmäßig vor dem Steuerwagen eine Lokomotive fahren, befindet sich hinter zwei -aus aerodynamischen Gründen vorhandenen- Bugklappen eine Kupplungsvorrichtung.
Hier einige Daten:
| Länge über Puffer: | 26.40 m |
| Gesamthöhe: | 4.19 m |
| Wagenkastenbreite: | 2.83 m |
| Höchstgeschwindigkeit: | 200 km/h |
| Leergewicht: | 46 t |
| Energieversorgung: | 1000 V |
| Bremsgewicht R+Mg | 96 t |
| Bremsgewicht R | 78 t |
| Bremsgewicht R | 72 t |
| Bremsgewicht P | 56 t |
Die zweite Bauserie Bimdzf 269.2 ist mit der ersten nahezu identisch. Es wurde jedoch vorne auf die untere Bugklappe verzichtet. Diese Wagen sind, statt in blau, in den IC-Farben rot/verkehrsrot lackiert und wurden ab September 1996 zunächst auf der IC-Linie Hamburg-Berlin-Leipzig-München eingesetzt.
Die neueste Bauart Bpmbdzf 297 wurde speziell für den IC-Verkehr hergestellt. Hinter dem Führerraum befindet sich, wie bei den IR-Wagen, ein Fahrradabteil für insgesamt 16 Räder. Dahinter ist, durch eine Glastür getrennt, ein Sitzplatzbereich mit IC-Großraum-Reihenbestuhlung vorhanden. Am Wagenende befindet sich ein Rollstuhlplatz und eine behindertengerechte Toilette. Der Wagen ist komplett klimatisiert. Somit wird eine angenehme und zeitgemäße Reiseatmosphäre gewährleistet.
In den Wintermonaten wurden in der Vergangenheit 14 Fahrradplätze entfernt und stattdessen Sitze eingebaut, um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen.
Alle drei Wagentypen sind mit einer Notbremsüberbrückung ausgerüstet. Die Notbremsüberbrückung, Abkürzung NBÜ, ist für einen Einsatz auf Schnellfahrstrecken mit Tunnelabschnitten zwingend erforderlich.
Der Grund: Wird von einem Fahrgast eine Notbremse gezogen und der Zug fährt gerade durch einen Tunnel, muß der Lokführer dafür sorgen, dass der Zug nicht im Tunnel zum Stehen kommt. Würde ein Zug, z.B. bei einem Brand, im Tunnel zum Stehen kommen, könnten giftige Rauchgase Fahrgäste in Gefahr bringen.
Der Lokführer erhält beim Ziehen der Notbremse ein unüberhörbares akustisches Signal und in seinem Blickfeld blinkt ein Leuchtmelder. Mit dem Bremsventil überbrückt er die Bremsung, fährt den Zug aus dem Tunnel heraus und bremst dann von Hand ab. Außerhalb des Tunnels sind die Fluchtmöglichkeiten für die Fahrgäste besser und Rettungskräfte erreichen hier problemloser den Unfallort.
Aber: Auch bei einem Halt im Tunnel ist die Bahn für den Notfall ausgerüstet. Sollte ein Zug wider Erwarten hier zum Stehen kommen, können die Fahrgäste den Tunnel über Notausgänge verlassen. Sehr wichtig ist es, den Anordnungen des Zugpersonals Folge zu leisten. Diese (bzw. der Lokführer) haben sich bereits mit dem zuständigen Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk in Verbindung gesetzt.
U.a. wird mit dem Fahrdienstleiter auch die Fluchtrichtung festgelegt. Sie wird aufgrund der Windrichtung bestimmt. Sicherer ist es, entgegen der Windrichtung zu laufen, so dass der Rauch in die andere Richtung strömt. Dies kann auch bedeuten, dass zu dem länger entfernten Tunnelportal gegangen werden muß!
Bei einem evtl. Notfall den Zug unbedingt erst dann verlassen, wenn der Zugchef es anordnet - und niemals in Fahrtrichtung auf der linken Seite aussteigen! Es könnte sein, dass Züge auf dem Gegengleis nach dem in solchen Fällen ausgegeben Nothaltbefehl noch nicht ganz zum Stillstand gekommen sind.
Der Randweg an der Tunnelwand ist breit genug, dass bequem zwei Menschen nebeneinander gehen können.
So, jetzt bin ich vom Thema Steuerwagen
ganz schön abgeschweift, hier noch ein Foto aus dem IC-Steuerwagen:
