Entwickelt wurde die Lok zur Ergänzung der Einheitselloks der BR 110, 140, 141 und 150 Anfang der sechziger Jahre von den Firmen Henschel und Siemens. Zuerst wurden vier Vorserienloks, die 103 001 - 103 004 ausgeliefert.

1965 fand in München die Internationale Verkehrsausstellung statt. Während dieser Zeit wurden die Loks der Öffentlichkeit vorgestellt. Zwischen Augsburg und München fanden Sonderfahrten statt, wobei erstmals nach dem Krieg in Deutschland wieder 200 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht wurden.

1971 begann die Auslieferung der Serienlokomotiven 103 101 bis 103 245. Ihre Aufgabe lag in der Bespannung der hochwertigen Fernzüge bei der Deutschen Bundesbahn: der TransEuropExpress (TEE) und der 1971 eingeführte InterCity (IC).

Zwanzig Jahre lang war die 103 das Aushängeschild der Bahn. Erst Ende der achtziger Jahre wurde als Neuentwicklung die Baureihe 120 mit Drehstromtechnik (=universell, unabhängig vom Zugtyp einsetzbare Lok) vorgestellt. 1991 folgte schließlich der InterCityExpress (ICE), der auf der BR 120 basiert.

Ein neues Aufgabengebiet fand die 103 seit 1988 vor dem InterRegio und in den Jahren nach der Grenzöffnung im Verkehr mit den neuen Bundesländern, zuerst zwischen Hannover und Berlin.

Die 103 erbrachte bis dahin Laufleistungen von weit über 1000 km am Tag, zunehmender Verschleiß senkte die Zuverlässigkeit der Lok. Von 1996 bis 1999 wurde schließlich die Nachfolgelok für die 103, die Baureihe 101, ausgeliefert. Sie hat inzwischen den Großteil der Fernverkehrsleistungen, die nicht vom ICE erbracht werden, übernommen. Nur noch fünf Loks der ehemals 145 Serienlokomotiven der BR 103 werden heute noch planmäßig im Regelverkehr benötigt.
 

Hier die wichtigsten Daten der 103:
 

Evtl. aufgetretenen Störungen und sonstige Änderungen der Betriebszustände bekommt der Lokführer über Leuchtmelder im Blickfeld vor sich mitgeteilt. Genauere Informationen erhält er über Hilfsleuchtmelder an der Führerraumrückwand.

Ausgerüstet ist die Lok mit Einholmstromabnehmern der Bauart SBS 65. Wird bei der BR 103 der Hauptschalter eingeschaltet, liegt an der Stufenwicklung des Haupttransformators Spannung an.

Folgende Meß- und Schutzeinrichtungen sind in der BR 103 vorhanden:

Fahrdrahtspannungsmesser
Oberstrommesser
Zugkraftmesser (im MFA->Modulares Führerraumanzeigegerät)
Motorspannungsmesser
Heizspannungsmesser

Verschiedene Schutzeinrichtungen sorgen für das Ausschalten des Hauptschalters:

Oberstromrelais (bei Überschreiten der zulässigen Stromstärke)
Erdstromrelais (bei Erdschlüssen z.B. im Oberstromkreis oder in der Zugheizung)
Zugheizüberstromrelais (bei Überschreiten der zul. Stromstärke)
Unterspannungsrelais (bei weniger als 10 kV Fahrdrahtspannung schaltet der Hauptschalter ab)
Thyristorlastschalterschutz (bei Ansprechen einer 250A-Sicherung)
Buchholzschutz (stellt Gasbildung an den Transformatorwicklungen fest)
Ölüberdruckschutz (bei Überschlägen im Stufenwähler)

Ein ebenfalls vorhandenes Motorüberstromrelais schaltet bei Überlastung oder Kurzschluß ein Fahrmotortrennschütz, nicht aber den Hauptschalter selbst, ab.
 

Mechanischer Teil / Antrieb

Die Kraftübertragung erfolgt über Zugstangen zwischen Drehgestellrahmen und Brückenträger.

Für den Lokrahmen wurde ein Brückenträger in Leichtbauweise gewählt. An beiden Seitenflächen der Serienlokomotiven sind zweireihige Lüftungsgitter vorhanden. Hier wird - außer die Kühlluft für die Bremswiderstände - die gesamte erforderliche Kühlluft angesaugt.

Über Schraubenfedern stützt sich der Fahrzeugkasten auf den beiden Drehgestellen der Lok ab. Während der Fahrt entstehen zwischen den Drehgestellen und dem Fahrzeugkasten Bewegungen. Durch Anschläge sind diese sowohl in waagerechter als auch in senkrechter Richtung begrenzt. Mit Hilfe von Schraubenfedern werden Rückstellkräfte erzeugt, die dafür sorgen, dass Drehgestell und Fahrzeugkasten jeweils mittig zueinander stehen. Die Aufgabe der Schraubenfedern wird von Schwingungsdämpfern unterstützt. Außerdem sorgen Schlingerdämpfer für eine verbesserte Laufruhe.

Die BR 103 verfügt über einen "Kardan-Gummiringfeder-Antrieb". Was ist das? Die Fahrmotoren befinden sich unter dem Lokrahmen über dem jew. Radsatz. Von den Fahrmotoren wird ein Drehmoment erzeugt. Dieser wird über Motorritzel (seitl. v. Fahrmotor), einem Großzahnrad und zwei Lenkerhebeln auf eine Hohlwelle übertragen. Diese Hohlwelle treibt den Radkörper über Gummiringfedern an - das Rad bewegt sich, die Lok fährt.

Während des Betriebes entstehen an den Radsätzen hohe Temperaturen. Zur Überwachung der Temperatur wird ein eigenes Gerät eingesetzt - die ALTÜ (Radsatzlagertemperaturüberwachung). Ein Fühler misst ständig die Temperatur am Radsatzlagergehäuse. Überschreitet sie einen Grenzwert, erhält der Lokführer über einen Leuchtmelder eine entsprechende Information.

Hilfsbetriebe

In jeder Lok der BR 103 sind folgende Hilfsbetriebe vorhanden:

6 Fahrmotorlüfter
2 Ölkühlerlüfter
1 Ölpumpe
1 Luftpresser
2 Bremswiderstandslüfter
 

Eine Besonderheit ist bei der 103 die fahrdrahtspannungsunabhängige elektrische Bremse. D.h. die Lok bremst auch bei gesenkten Stromabnehmern, bzw. wenn der Hauptschalter ausgeschaltet ist, elektrisch (über das bordeigene Stromnetz). Ein Beispiel aus der Praxis: Verringerung der Geschwindigkeit innerhalb von Schutzstrecken (auch wenn es selten vorkommt).

Jeder der seche vorhandenen Fahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt. Ursprünglich hatten die Lokführer die Möglichkeit, zwischen zwei Lüfterleistungen (Sommer und Winter) zu wählen. Inzwischen laufen die Lüfter unabhängig von der Außentemperatur immer in der Stellung "Sommer". Schaltet der Lokführer die Lüfter nicht von Hand an, geschieht dies in folgenden Fällen automatisch:

- auf dem Fahrschalterhandrad wurde die Stufe 10 erreicht
- die Lok fährt schneller als 35 km/h
- die elektrische Bremse ist eingeschaltet
- zusätzlich schalten die Ölkühlerlüfter bei Einschalten des Heizschützes ein.

Fällt ein Fahrmotorlüfter aus, wird dies dem Lokführer auf einem Leuchtmelder angezeigt. Der betreffende Fahrmotor muß dann ausgeschaltet werden.
 

Fahrsteuerung

Mit der Fahrsteuerung reguliert der Lokführer die Stromstärke an den Fahrmotoren.

Zwei Arten stehen ihm dabei zur Verfügung: Im Regelfall wird die 103 mit der Nachlaufsteuerung gefahren. Mit dem Fahrschalterhandrad wird eine der 40 Fahrstufen (0-39) ausgewählt. Je höher die Fahrstufe, desto höher die Stromabgabe an die Motoren und desto stärker die Beschleunigung. Beim Aufschalten muß der Lokführer ständig die aktuelle, im MFA angezeigte, Zugkraft und den Oberstrom beachten. Anders als bei modernen Lokomotiven (BR 101, 120) werden diese Kriterien nicht von der Lok selbst überwacht.

Neben der Nachlaufsteuerung ist die "Auf-Ab-Steuerung" vorhanden. Mit einem Wahlschalter rechts neben dem Handrad, mit dem  normalerweise nur die Art der Fahrsteuerung gewählt wird, schaltet der Lokführer die Fahrstufen einzeln durch Bewegen des Schalters nach oben oder unten auf oder ab.

Beide Arten der Fahrsteuerung bringen die gleiche Leistung, das Fahren mit der Nachlaufsteuerung ist aber bequemer. I.d.R. wird die 103 nur bei Störungen der Nachlaufsteuerung in "Auf-Ab" gefahren.

Zur Vervollständigung: Als die Lok noch über die Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) verfügte, wurde diese Betriebsart ("Automatik") ebenfalls mit dem Steuerungswahlschalter aktiviert. Mit dem Handrad wurde die gewünschte Geschwindigkeit (30-200 km/h, unter 30 km/h war die AFB unwirksam) gewählt.
 
 

Druckluft

Über einen Hauptluftpresser werden die beiden auf der BR 103 vorhandenen jew. 400 l fassenden Hauptluftbehälter mit Druckluft gefüllt. Wichtigster "Abnehmer" der Druckluft ist die Bremsanlage. Über die Hauptluftleitung und die Hauptluftbehälterleitung ist die Lok mit den Reisezugwagen verbunden. Mit dieser Druckluft werden die Wagen und auch die Lok gebremst.

Aber auch zahlreiche weitere Komponenten müssen ständig mit Druckluft versorgt werden, damit die Lok fahrbereit bleibt:

- die Trafoumschaltung
- alle sechs Trennschütze
- Richtungs- und Fahrbremswender
- Anlaßschalter für Luftpresser und Lüfter
- das Heizschütz
- die Sandstreueinrichtung
- die Scheibenwaschanlage
- der Schleuderschutz
- die Zusatzbremse
- die Spurkranzschmierung
- die Druckluftpfeife

Über einen Hilfsluftpresser werden die Stromabnehmer (die Hebeeinrichtung) und der Hauptschalter mit Druckluft versorgt.
 

Hier noch ein paar Fotos von der 103: