Die Baureihe 120


Mit Drehstrom durch Deutschland

 

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Ein Rückblick auf die bisherigen Einsätze der DB-Baureihe 120.1 von Marcus Grahnert


Dieser Artikel entstand für ein Sonderheft des Jahrestreffens der Fahrplansammler und beschreibt die Einsatzgeschichte der Serienlokomotiven der Baureihe 120.1 bis zum Jahr 2009. Immer ein wenig im Schatten der populären Baureihe 103 und später auch der diversen ICE-Generationen wurde die 120 speziell in den ersten 15 Einsatzjahren in laufkilometerintensiven Plänen eingesetzt und bildete so ein wichtiges Rückgrat des lokbespannten Personenfernverkehrs in Deutschland.


Der Indienststellung der 120.1 ging eine langjährige Erprobung der Drehstromantriebstechnik voraus, welche zunächst in den siebziger Jahren mit einer modifizierten Diesellok der Baureihe 202 incl. mit Stromabnehmer und Transformator versehenem Nahverkehrssteuerwagen und später in den fünf Vorserienlokomotiven der Baureihe 120.0 realisiert wurde. Letztere wurden 1979 bzw. 1980 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert und in den Jahren darauf in Versuchszügen - aber auch vor planmäßigen Zügen insbesondere im Raum Frankfurt/Nürnberg/München - erprobt. Fundierte Literatur hierzu findet sich im Bahnhofsbuchhandel oder auf weiteren Internetseiten, welche sich mit der BR 120 beschäftigen. Ich verzichte daher bewusst auf Informationen dieser Art, sondern präsentiere Daten, welche in dieser Form bisher kaum öffentlich Beachtung fanden.

Anfang 1987 wurde die erste Serienlokomotive der Baureihe 120.1 ausgeliefert und wie alle folgenden Maschinen im damaligen Bw Nürnberg 2 beheimatet. Im Anschluss begannen umfangreiche Einweisungen des Werkstätten- und Fahrpersonals. Der Einsatzstart war für den Sommerfahrplan 1988 vorgesehen, da zu diesem Zeitpunkt die Schnellfahrstrecke Fulda-Würzburg dem Betrieb übergeben wurde und aus Komfortgründen planmäßig druckertüchtigte Fahrzeuge vorsah. Im Rahmen der Schulungen wurde jedoch schon Anfang 1988 ein ab Januar gültiger dreitägiger Laufplan für die 120.1 aufgestellt, welcher im Einzelnen folgende Leistungen enthielt:

 
Dienstag-Freitag
Tag 1: Hamburg-Altona – 81 – München – 680 – Hamburg-Altona
Tag 2: Hamburg-Altona – 75 – Frankfurt(M) – 696 – Hamburg-Altona – 881 – Hannover
Tag 3: Hannover – 298 – Hamburg-Altona – 683 – Nürnberg – 682 – Hamburg-Altona

 
Samstag
Tag 1: Hamburg-Altona – 81 – München – 580 – Hamburg-Altona
Tag 2: Hamburg-Altona – 75 – Frankfurt(M) – 696 – Hamburg-Altona
Tag 3: Hannover – 298 – Hamburg-Altona – 683 – Nürnberg – 521 – München
 

Sonntag
Tag 1: München – 302 – Nürnberg – 682 – Hamburg-Altona
Tag 2: Hamburg-Altona – 81 – München – 580 – Hamburg-Altona
Tag 3: Hamburg-Altona – 581 – München – 622 – Nürnberg – 687 – München – 880 – Nürnberg

 

Montag
Tag 1: Nürnberg – 881 – München – 26 – Nürnberg – 681 – München – 580 – Hamburg-Altona
Tag 2: Hamburg-Altona – 75 – Frankfurt(M) – 696 – Hamburg-Altona – 881 – Hannover
Tag 3: Hamburg-Altona – 683 – Nürnberg – 682 – Hamburg-Altona

 

Hinter den Zugnummern verbargen sich folgende Zugläufe:

EC 26 Frans Hals, München-Amsterdam CS
EC 75 Tiziano, Hamburg-Altona-Milano C
EC 81 Karwendel, Hamburg-Altona-Innsbruck
D 298 München-Hamburg-Altona
D 302 München-Berlin Stadtbahn
IC 521 Herrenhausen, Braunschweig-München
IC 580 Riemenschneider, München-Hamburg-Altona
IC 581 Riemenschneider, Hamburg-Altona-München
IC 622 Gambrinus, München-Dortmund
IC 681 Veit Stoß, Hamburg-Altona-München
IC 682 Ernst Barlach, München-Hamburg-Altona
IC 683 Ernst Barlach, Hamburg-Altona-München
IC 687 Max Planck, Kiel-München
IC 696 Nymphenburg, München-Hamburg-Altona
D 880 München-Hamburg-Altona
D 881 Hamburg-Altona-München


Zum Fahrplanwechsel am 29. Mai 1988 wurde ein 18-tägiger Laufplan aufgestellt, welcher tagsüber sämtliche IC-Züge zwischen Hamburg und Nürnberg bzw. München incl. des Fernexpress-Paares FD 1980/1981 „Königssee“ vorsah und über Nacht diverse Güterzüge ebenfalls auf Nord-Süd-Relationen wie Maschen-Donauwörth, Würzburg-Maschen, Hamburg Hgbf-München Laim etc. Abseits dieser Laufwege wurden als Füllleistung noch der morgendliche D 2353 Stuttgart-Nürnberg ab Crailsheim bespannt, der Eilzug 3063 Augsburg-München und der Nahverkehrszug 6241 Markt Bibart-Nürnberg. An Samstagen die Eilzüge 3304 und 3311 zwischen Hamburg-Altona und Bremen, die IC 880/887 Nürnberg-München und zurück, am Sonntag die IR-Züge 1581/1584 Hamburg-Altona-Kassel und zurück, die Eilzüge 3250/3003 München-Nürnberg-München, der E 3452 von Nürnberg nach Würzburg und der IC 524 zwischen München und Nürnberg.

Beim nach Wien durchgebundenen EC 90/91 „Prinz Eugen“ erfolgte die Bespannung bis Nürnberg, ab hier übernahm eine 103.1 die Weiterführung nach Passau-Österreich. 

Mit einer durchschnittlichen Kilometerleistung von 1553 km am Tag übertraf die 120 sogar leicht die geplanten Tagesleistungen der 103.1 aus Hamburg und Frankfurt.

Mit Fortschreiten der Auslieferung wurden im Herbst 1988 drei zusätzliche Laufpläne für insgesamt 23 Lokomotiven aufgestellt, welche neben wenigen Nahverkehrszügen ausschließlich Güterzüge in Nord-Süd-Relationen (neu auch von und nach Bremen/Bremerhaven) vorsahen.

 


Im Jahresfahrplan 1989/90 blieben die aus dem Vorjahr bekannten Leistungen auf der IC-Linie 4 Hamburg-München vollständig erhalten. Zusätzlich wurden zwei Laufplantage mit IC/EC-Zügen zwischen Hamburg und Stuttgart über Köln eingelegt. Gefahren wurden die vier Züge IC 815 – IC 112 und IC 113 – EC 14. An Wochenenden kam die 120 abweichend von der Linie 4 auch vor folgenden Zügen zum Einsatz: Am Samstag mit dem IC 621 und IC 687 von Nürnberg nach München, IC 662 und 880 München-Nürnberg, weiterhin zwischen Nürnberg und Frankfurt mit den Zügen EC 26, IC 521, 622 und 623 sowie am Sonntag IC 616, IC 614 und D 14164 München-Stuttgart und zurück mit den Zügen D 263, IC 611 und IC 691 Stuttgart-München, IC 524 und IC 622 München-Nürnberg, IC 663 und IC 683 Nürnberg-München und abschließend vor dem Eilzugpaar 3213/3216 zwischen Hamburg und Uelzen.

Im Cargoplan 05 aus dem Jahr 1989/90 war an Sonntagen zudem die Bespannung der IR-Züge 1674, 1677, 1773 und 1776 zwischen Kassel und Frankfurt über die Main-Weser-Bahn vorgesehen.

Ein weiterer eintägiger Laufplan führte die 120 von Nürnberg aus nach Frankfurt und zurück (IC 524/IC 621), direkt im Anschluss daran mit dem IC 887 nach München, IC 594 nach Stuttgart, D 14107 (Sa und So: D 265) zurück nach München und mit dem IC 686 schließlich wieder nach Nürnberg.






Das Fahrplanjahr 1990/91 brachte keine wesentlichen Änderungen; 24 Lokomotiven waren in drei Personenzugplänen aufgestellt und 22 weitere Lokomotiven wurden in einem Cargoplan benötigt. Der schon im Vorjahr bestehende Eintagesumlauf liess die Lok nun 3x täglich zwischen Nürnberg und Frankfurt pendeln. Geplant waren die Züge 26 – 521 – 622 – 623 – 14150 (Mo und So: 1224) – 663.

An Wochenendabweichungen waren Samstags die Züge 621 und 662 zwischen Nürnberg und München und Sonntags die Züge 27/520/524/663/680/681/880/885/886 (+Montag: D 2181) München-Nürnberg-München, IC 690/IC615 zwischen München und Stuttgart sowie am Sonntag und Montag zwischen München und Nürnberg der IR 402 (nach Leipzig) sowie in der Gegenrichtung ab Nürnberg der D 405 aus Warschau (Fahrplan s.u.) geplant. Dienstags bis Freitags wurde weiterhin der D 303 aus Berlin ab Nürnberg mit der 120 bespannt.

D 405 Warschau-München (Sommerfahrplan 1990)




Mit Einführung des ICE präsentierte die damalige Bundesbahn ab dem 2.6.1991 ein völlig neu strukturiertes Fernverkehrsnetz in Deutschland. Zur vollständigen Eröffnung der Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart wurde die druckdichte BR 120 fortan konzentriert in Zügen auf diesen tunnelreichen Relationen eingesetzt. Um den Bedarf zu decken, entfielen zahlreiche Cargo-Leistungen, denn die Umstellung der Linie 4 auf ICE konnte erst ab dem Spätherbst 1991 mit Auslieferung weiterer ICE-Triebzüge zumindest teilweise vollzogen werden. Auf die 120 entfiel daher die vollständige Bespannung sämtlicher IC/IR-Züge der nachfolgend aufgeführten Linien mit Angabe der jeweils benötigten täglichen Lokomotiven:

IC Hamburg/Bremen-Nürnberg/München: 16 Laufplantage
IC Münster/Dortmund-Stuttgart: 12 Laufplantage
IC Frankfurt-Braunschweig/Helmstedt: 5 Laufplantage
IR Stuttgart-Saarbrücken/Trier: 4 Laufplantage
IR Stuttgart-Karlsruhe: 4 Laufplantage

Darüberhinaus waren nur vereinzelt Leistungen in anderen Relationen vorgesehen; hierzu zählen der D 242/243 Dortmund-Aachen (= Nachtzug von/nach Paris); FD 1980/1981 Hamburg-München, IC 725/726 Frankfurt-Nürnberg-Frankfurt, IC 184 München-Frankfurt, IC 185 Frankfurt-Stuttgart, IR 2514/2411 Frankfurt-Gießen und zurück sowie – etwas überraschend – ein ganzer Tag lang Nahverkehrszüge zwischen Bremen und Oldenburg als Füllleistungen zwischen nächtlichen Cargozügen.

Mit Eröffnung der oben erwähnten Neubaustrecken 1991 startete ebenfalls der InterCargoExpress, eine 160 km/h schnelle Güterzugverbindung im Nachtsprung zwischen Norddeutschland und Bayern – natürlich bespannt mit der 120.




1992/1993 wurde die Linie 4 schließlich vollständig auf ICE umgestellt. Im letzten Jahr ihres Bestehens wurden alle drei von und nach Hamburg geführten FernExpress-Züge mit der 120 bespannt: FD 1970/1971 „Schwarzwald“ (Hamburg-Freiburg) zwischen Hamburg und Frankfurt/M, FD 1980/1981 Königssee (Hamburg-Freilassing/Berchtesgaden) zwischen Hamburg und München Ost sowie FD 1982/1983 „Alpenland“ (Hamburg-Oberstdorf) zwischen Hamburg und Augsburg sowie im unmittelbaren Anschluss an diese Leistung die  Kurswagen des FD 1984/1985 „Werdenfelser Land“ Augsburg-Seefeld in Tirol ab und bis München Hbf. In diesem Zusammenhang ist noch die Tagesrandleistung vor EC 70/71 „Helvetia“ zwischen Hamburg und Frankfurt/M erwähnenswert.

Alle IC der Linie 3 (Berlin-Kassel-Karlsruhe) wurden ab 1992 gegenüber dem Vorjahr grundsätzlich erst in Braunschweig statt Helmstedt von DR-Diesel (232) auf DB-120 umgespannt. Neben vereinzelten Leistungen im 42tägigen Hauptplan der 120 wurde ein zweitägiger Laufplan für diese IC zwischen Frankfurt und Braunschweig (sowie den Tagesrandleistungen D 352/353 sowie IC 526/527 zur Werkanbindung nach Nürnberg) aufgestellt. 1992 wurde zudem die IC-Linie 7 Berlin-Leipzig-Nürnberg-München neu ins Leben gerufen. In zwei eintägigen Laufplänen kam die 120 zwischen Nürnberg und dem thüringischen Probstzella auch vor Zügen dieser Linie zum Einsatz.

Erwähnenswert war 1992 noch eine Sonntagsleistung von Frankfurt nach Gießen und zurück mit den Schnellzügen 2512/2413. Auch auf der Remsbahn zwischen Nürnberg und Stuttgart kam die Lok an Di-Fr vor IR 2466, an Samstagen vor den IR-Zügen 2466, 2561 und 2607 und Sonntags vor IR 2466, 2467, 2469, 2561, 2660 sowie D 2905 und in der Nacht auf Montag vor dem nächtlichen Leerzug 32661 zum Einsatz.

Obwohl mit Stuttgart eine Hochburg der 120 gleich „um die Ecke“ liegt, sind Leistungen durch das Filstal entlang der Hauptstrecke nach Ulm-München eher eine Ausnahme. Verzeichnet sind lediglich die Züge IC 617 am Samstag und EC 112 am Sonntag.

Desweiteren kam die Lok noch vor den beiden Schnellzügen 260/261 westlich Stuttgart planmäßig bis nach Kehl, womit nun immerhin beinahe ein Bezug auf unseren diesjährigen Veranstaltungsort geschaffen ist. Leistungen bis nach Frankreich hinein oder ins übrige an Deutschland angrenzende Ausland werden sich generell nicht finden, da die Lok nur eine Zulassung für DB-Strecken incl. einiger Grenzbahnhöfe wie Padborg, Salzburg, Basel SBB besitzt.





Im Sommer 1993 wurde auch die IC-Linie Berlin-Kassel-Frankfurt auf ICE-Bedienung umgestellt, wodurch einige 120 für die Bespannung neuer Züge freigesetzt wurden. Vereinzelt wurden tagsüber nun wieder Güterzüge gefahren (Mannheim-Bremen, Nürnberg-Maschen, Bebra-Frankfurt usw). Auch die Nachfolgezüge des FD wurden z.T. mit der 120 bespannt; dies gilt für die Züge IC 780/781 „Königssee“ zwischen Hamburg und München Ost und IR 2682/2683 „Alpenland“ zwischen Hamburg und Augsburg.

Vor österreichischen Wagen kam die 120 vor dem EC 65 „Mozart“ zwischen Stuttgart und München zum Einsatz (Zug in der Gegenrichtung: EC 12 „Paganini“ Venedig-Dortmund); weitere bedeutende Änderungen gegenüber dem Vorjahr: täglich IR 2663/2562 zwischen Stuttgart und Nürnberg, IR 2202/2203 zwischen Nürnberg und Probstzella (Vor/Nachleistung: Nahverkehrszüge nach Lichtenfels), IR 2564 von Coburg nach Nürnberg, an Samstagen der IC 1023/1024 „Airport Express“ zwischen Stuttgart und Frankfurt Flughafen (dieses Zugpaar auch Sonntags), der Eilzug 3064 von Stuttgart nach Würzburg und IR 2582 von Hildesheim nach Bremen. Sonntags schließlich D 2207 von Probstzella nach Nürnberg, der Entlastungszug D 1450 (aus Berlin-Lichtenberg) von Bebra bis Frankfurt und außerdem eine Premiere: Strenggenommen fuhr die 120 schon im Jahr zuvor auf Gleise der DR (nach Probstzella), aber erst 1993 ist schließlich eine Leistung über einen ehemaligen Grenzbahnhof hinaus verzeichnet: Die D-Züge 2241 (Bad Bentheim-Berlin) und 2242 (Berlin-Schiphol) wurden zwischen Hannover und Magdeburg durchgehend mit der 120 bespannt. Die hierfür nötige Elektrifizierung der Magistrale Hannover-Berlin zwischen Helmstedt und Magdeburg wurde im Frühjahr 1993 abgeschlossen.

Abschließend sei für das Fahrplanjahr 1993/1994 noch für Montags der aus Prag kommende D 356 erwähnt, welcher ab Nürnberg bis zum Endbahnhof Stuttgart Hbf mit der 120 bespannt wurde. Eingesetzt waren in drei Plänen insgesamt 44 Lokomotiven mit Tagesleistungen im Durchschnitt von 858, 1033 und 1241 Kilometern.






Zwei Zugpaare wurden im Fahrplanjahr 1994/95 durch den Schwarzwald nach Konstanz mit der 120 geführt. Hierbei handelte es sich um die IR-Züge 2572, 2578, 2671 und 2673, welche jeweils ab/bis Frankfurt bespannt waren. Weitere neue IR-Einsätze waren die Züge 2581 und 2586 von Bremen nach Hildesheim sowie von Hildesheim bis nach Oldenburg. An Sonntagen wurden weiterhin die IR-Züge 2075 und 2072 (sowie Montags IR 2171/IR 2076) zwischen Hamburg-Altona und Göttingen bespannt. Mit den Eilzügen 3211/3222 und 3219/3230 kam die Lok in Norddeutschland darüberhinaus vor Eilzügen ebenfalls zwischen Hamburg und Göttingen täglich zum Einsatz.

In Hessen wurden an Sonntagen der IC-Zug 559 „Saarland“ von Frankfurt bis Bebra sowie der IR 2152 in der Gegenrichtung bespannt.






Mit dem elektrischen Lückenschluss zwischen Probstzella und Camburg kamen die 120 ab Mai 1995 in IC-Zügen durchgehend zwischen Nürnberg und Leipzig zum Einsatz. Auch die Verbindung zwischen Bebra/Fulda und Erfurt stand zu diesem Zeitpunkt elektrifiziert zur Verfügung; hier wurden jedoch vorwiegend Loks der Baureihen 103 und 112 eingesetzt; die 120 war hier nicht vorgesehen. In zwei Plänen mit insgesamt drei Laufplantagen wurden IC-Züge zwischen Dessau/Leipzig und Nürnberg bespannt, zusätzlich die Züge EC 10 „Mimara“ aus Zagreb und der Nachtzug D 1907 (Gesamtlauf Berlin-Stuttgart), wobei die Lok hierbei in Nürnberg direkt im Anschluss den D 1960 in Richtung München übernahm.

Weiterhin wurden die IR-Linien Karlsruhe-Salzburg und Saarbrücken-Lindau ab dem Fahrplanjahr 1995 nur noch mit vierminütigen Aufenthaltszeiten im Kopfbahnhof Stuttgart geplant. Dies ist für einen Lokwechsel nicht ausreichend. Für den Einsatz waren neuentwickelte 200 km/h-fähige IR-Steuerwagen vorgesehen, welche jedoch zunächst nicht zur Verfügung standen. In den ersten Monaten des Jahresfahrplans kamen daher zwischen Saarbrücken/Karlsruhe und Ulm Doppeltraktionen der 120 zum Einsatz. Je eine Lok wurde an die Spitze sowie an den Schluss der IR-Züge gekuppelt, so dass eine Maschine jeweils als Steuerwagenersatz fungierte. Teils waren diese Doppeltraktionen bis München durchgebunden und einige IR-Züge wurden darüberhinaus bis Salzburg und somit erstmals nach Österreich mit der 120 bespannt. Der hierdurch bedingte höhere Lokbedarf (die 120 war zu jener Zeit die einzig verfügbare Wendezuglok für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h) wurde durch Abzug zahlreicher Leistungen auf der IC-Linie Dortmund-Stuttgart gewonnen. Hier kamen trotz des Schnellfahranteils Mannheim-Stuttgart nunmehr vorwiegend Loks der BR 103 zum Einsatz. Lediglich sieben Zugpaare verblieben in dieser Relation bei der BR 120.

Erwähnenswert sind die sonntäglichen Einsätze vor IC 730 „Graf Luckner“ Hamburg-Altona-Dortmund und vor D 482/483 (Innsbruck-Kopenhagen und zurück) jeweils zwischen Hamburg Hbf und Nürnberg sowie Montags bis Freitags vor dem abendlichen IC 553 „Pfälzer Wald“ von Saarbrücken nach Frankfurt.

Die 120 kam ab 1995 weiterhin vor den vier Airport-Expresszügen IC 900, 901, 902 und 905 zwischen Frankfurt Flughafen und Stuttgart zum Einsatz. Diese Züge wurden an der Bergstraße entlang über Darmstadt und Heidelberg geleitet. Vor IR-Zügen im Norden war die 120 vor den Zügen 2184/2087 und 2186/2185 zu sehen. Mit Abschluss der Elektrifizierung zwischen Hamburg und Kiel wurden diese IR-Züge ab September 1995 nicht mehr über Hamburg-Altona geführt, sondern nahmen ab Hamburg-Dammtor den direkten Weg in Richtung Norden. Die 120 führte diese Züge ab/bis Neumünster, wo für die Weiterfahrt nach Flensburg/Dänemark zunächst noch auf BR 218 umgespannt wurde.

Der ab 7.10.95 gültige Plan verzeichnete außerhalb der bekannten Einsatzgebiete an Samstagen den D 1999 zwischen Hamburg und Frankfurt sowie an Sonntagen den IR 2574 von Frankfurt über Gießen und Kassel nach Hamburg. Darüberhinaus war ein weiteres IR-Zugpaar (2086/2085) zwischen Hannover und Neumünster mit der 120 bespannt.

Die für den Sommerfahrplanwechsel 1996 vorgesehene Elektrifizierung der Strecke Neumünster-Flensburg konnte bereits im Frühjahr 1996 fertiggestellt werden. Aus diesem Grund wurden Fernzüge zwischen Neumünster und Flensburg bereits ab dem 10.3.96 mit Lokomotiven der BR 110 oder 120 bespannt. Auf die 120 entfielen täglich folgende Züge: IR 2086, 2087, 2184 und 2185.








Mit Verfügbarkeit der IR-Steuerwagen entfielen mit dem Sommerfahrplan 1996 die Sandwich-Traktionen auf den Linien Karlsruhe-Salzburg und Saarbrücken-Ulm wieder. Züge dieser Linien waren fortan durchgehend zwischen den genannten Bahnhöfen eingesetzt.

Über Flensburg hinaus erreichte die 120 ab Juni 1996 mit allen grenzüberschreitenden IR-Zügen den dänischen Bahnhof Padborg. Aus diesem Anlass erhielt die 120 109 eine Werbeaufschrift, welche an den ersten Einsatz nach Dänemark (vor dem IR 2186) erinnerte. Auch der sonntägliche IC 935 aus Köln war bis Flensburg mit der 120 bespannt. Der Einsatz der BR 103 war hier zunächst nicht möglich, da die Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal vor Rendsburg noch nicht für sechsachsige Lokomotiven zugelassen war.





Erstmals erreichte die 120 im Sommer 1996 auch die schleswig-holsteinische Landeshauptstadt Kiel. Vorgesehen waren Samstags und Sonntags die Züge IC 534 (aus Berlin, bespannt ab Hamburg Hbf), IC 535 Sonntags sowie zwei Nahverkehrszüge an Montagen (3506 und 5503).

Mit Beginn des Winterfahrplans 1996/1997 wurde die IC-Linie Berlin-Leipzig-München nach Hamburg durchgebunden und mit Steuerwagen ausgestattet. Sämtliche Züge erhielten als Bespannung die 120, welche somit nun auch im Nordosten zum täglichen Einsatz kam. Da die Elektrifizierungsarbeiten im Raum Berlin noch nicht vollständig beendet waren, erhielten die IC-Züge zwischen Nauen und Berlin Zoo einen Dieselvorspann. Die 120 blieb jeweils am Zug und lief abgebügelt mit. Da in Berlin Zoo bei kurzer Aufenthaltszeit ein Richtungswechsel vorgesehen war, liefen die Diesellokomotiven jeweils ab/bis Berlin-Wannsee mit.


Bedingt durch den Einsatz des ICE 2 wurden die IC-Züge Köln-Berlin zum Sommerfahrplan 1997 ab Magdeburg neu über Leipzig nach Dresden geführt. Neben der Relation Hamburg-Berlin-München kamen auf dieser Linie, welche im Süden bis Basel geführt wurde, neu einwickelte IC-Steuerwagen zum Einsatz. In den Richtungswechselbahnhöfen Magdeburg und Leipzig wurde so der Lokwechsel vermieden. Alle Züge auf dem Gesamtlauf dieser Linie wurden mit der 120 bespannt, die somit erstmals planmäßig Dresden und südlich Karlsruhe das Rheintal bis Basel erreichte.

Auch zwischen Berlin und Dresden kam die 120 in diesem Fahrplanjahr zu ihrer Premiere; die Züge IC 871 „Käthe Kollwitz“ und IC 874 „Max Liebermann“ waren für die 120 vorgesehen.

Einen Teil der IC-Leistungen Hamburg-Berlin-München gab die 120 in diesem Jahr an die neu in Dienst gestellte Baureihe 101 ab. Auch im Norden wurde ein Grossteil der IR-Züge nach Flensburg an die Baureihe 103 abgegeben, hier verblieben lediglich die Züge 2088 und 2185.

Neben dem 43tägigen Hauptplan mit durchschnittlich 1373 Tageskilometern existierte ein weiterer zweitägiger Plan, welcher an allen Wochentagen Leistungen zwischen Nürnberg und Leipzig (EC 10, EC 11, D 1506, D 1507), Nürnberg und München (D 1560 und D 1561) sowie München und Stuttgart (EC 13, EC 66, EC 114 und IC 615) vorsah.



Einige Schichten für Lokpersonal aus Saarbrücken im Jahr 1997







Fortsetzung

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