Sommerfahrplan 1994






Das EC/IC-Angebot zwischen Hamburg und Berlin blieb weitestgehend unverändert; die Fahrzeiten konnten gegenüber dem Vorjahr jedoch verkürzt werden (Hamburg Hbf-Berlin Zoo 1993: 3:24h, 1994: 2:59h). Als dritte EC-Verbindung zwischen Hamburg und Prag wurde der EC 178/179 "Carl Maria von Weber" neu eingesetzt; EC 175 und 176 hielten neu in Hamburg-Bergedorf. Die DR-Speisewagen vom Typ WRm wurden in dieser Relation nicht mehr gefahren; es waren ausschließlich ARmz und tschechische Speisewagen unterwegs. Die Wagen des EC 174/175 stellte komplett die ungarische Bahn (MAV).



Winterfahrplan 1994/1995






Im September 1994 begann in Berlin die Sanierung der Stadtbahn zwischen Berlin Zoo und Berlin Hbf. Zunächst wurden die beiden S-Bahn Gleise, im Anschluss daran die Fernbahntrasse komplett erneuert und letztere mit Fahrdraht versehen. Fernzüge konnten während der gesamten dreieinhalbjährigen Bauzeit diese Strecke nicht nutzen; während der Sanierung der S-Bahn-Gleise fuhr Selbige über die provisorisch mit Stromschienen versehenen Fernbahngleise. Fern- und Regionalzüge endeten generell in Berlin Zoo oder aus Osten/Süden kommend in Berlin Hbf bzw. Berlin-Lichtenberg.

Die IC-Linie Hamburg-Dresden wurde ab dem 25. September 1994 in zwei Abschnitte geteilt. Im Norden fuhren im Zweistundentakt IC-Züge zwischen Hamburg und Berlin Zoo. Diese Züge hielten zusätzlich in Nauen und hatten dort bahnsteiggleichen Anschluss an ebenfalls im Zweistundentakt fahrende EC/IC-Züge nach Dresden bzw. Prag/Budapest über den nördlichen Berliner Außenring und Berlin-Lichtenberg.

Die IC zwischen Hamburg und Berlin wurden mit einer Doppeltraktion der BR 218 bespannt.








Sommerfahrplan 1995






Zwischen Hamburg und Berlin gab es nahezu keine Änderungen. Die Abfahrtszeit verschob sich in östlicher Richtung um wenige Minuten; die Fahrzeit blieb gegenüber dem Vorjahr konstant. Östlich von Nauen änderte sich allerdings der Streckenverlauf. Als Folge des Mauerbaus im Jahr 1961 wurde die direkte Bahnverbindung von Nauen über Falkensee und Albrechtshof nach Berlin-Spandau unterbrochen. Über eine Verbindungskurve direkt östlich des Bahnhofes Nauen verließen die Züge die Hamburger Bahn in südliche Richtung - parallel zum Berliner Außenring - und wurden über den Ort Bredow nach Wustermark geleitet. Dort mündete diese eingleisige Strecke in die Trasse der Linie Berlin-Hannover und über Staaken wurde schließlich Berliner Gebiet erreicht. Diese Verbindung über Bredow ist inzwischen stillgelegt.

Über die nun teilweise neu trassierte direkte Strecke (Dammlage im Bereich Albrechtshof) wurde Spandau nun wieder auf kürzestem Weg erreicht. Der damalige Halt in Spandau ist übrigens geographisch nicht mit dem heutigen Bahnhof Spandau identisch. Früher existierte in etwa auf der Höhe des heutigen S-Bahnhofes Stresow ein Fernbahnsteig mit zwei Gleisen. Diese Station wurde mit Eröffnung des futuristisch wirkenden neuen Spandauer Bahnhofes in unmittelbarer Nähe des Rathauses aufgegeben; heute erinnert an der Strecke nichts mehr an die Existenz der alten Haltemöglichkeit. Auch wurde während der Ausbauphase innerhalb Berlins teilweise die alte, seinerzeit ungenutzte S-Bahntrasse befahren. Die IC-Züge fuhren östlich von Spandau direkt am heutigen S-Bahnhof Olympiastadion vorbei und mündeten vor dem Westkreuz schließlich wieder in die Fernbahnstrecke.




Fahrplanauszug Sommerfahrplan 1995. Auch Hamburg-Kiel war seinerzeit noch nicht elektrisch befahrbar



Winterfahrplan 1995/1996





Ab dem Winterfahrplanabschnitt wurde eine neue Frühverbindung von Hamburg nach Berlin angeboten. Der namenlose IC 631 verliess Hamburg-Altona bereits um 4.43 Uhr und traf an seinem Zielbahnhof Berlin-Charlottenburg um 8.37 Uhr ein. Weiterhin hielten die IC 531, 532, 631 und 1632 zusätzlich in Hamburg-Bergedorf; IC 637 fuhr nun ohne Halt durch Nauen.

Schon seit mehreren Jahren fanden zwischen Hamburg und Berlin Bauarbeiten statt, um die Fahrzeiten künftig kürzen und mit elektrischer Traktion fahren zu können. 1995 entschloss man sich die Bauarbeiten zu beschleunigen. Dadurch konnte der Zugverkehr jedoch nicht im gewohnten Umfang fortgeführt werden. Mit Beginn des Winterfahrplanabschnittes traten folgende Änderungen in Kraft: Die IC zwischen Hamburg und Berlin hielten neu grundsätzlich in Ludwigslust und in Wittenberge; die Fahrzeit wurde zwischen Hamburg Hbf und Berlin Zoo um 40 Minuten verlängert. Aus diesen Gründen wurde bis zum Ende der Ausbauarbeiten im Herbst 1996 auf den IC-Zuschlag verzichtet. Die IR-Direktverbindungen zwischen Lübeck bzw. Schwerin und Berlin entfielen. Stattdessen fuhren IR-Pendelzüge zwischen Lübeck und Ludwigslust, welche dort Anschluss an den IC nach Berlin hatten.



Fahrplan eines IC-Zuges Hamburg-Berlin mit neuen Halten in Ludwigslust und Wittenberge

Auf der folgenden Abbildung sind die wichtigsten Reisendeninformationen zusammengefasst, welche damals in jedem Fahrplanblatt auf der ersten Innenseite abgedruckt wurden.





Sommerfahrplan 1996






Die Züge zwischen Hamburg und Berlin sowie die Pendelzüge Lübeck-Ludwigslust fuhren analog dem Vorjahr. IC 874 erhielt Kurswagen nach København H, welche in Büchen auf den IR 2134 (Zuglok: BR 234) übergingen und ab Puttgarden im EC 186 mitgeführt wurden. In der Gegenrichtung wurde ein eigenständiger IR 2135 "Neptun" von Puttgarden über Lübeck, Bad Kleinen, Bützow (ohne Verkehrshalt) und Oranienburg nach Berlin-Lichtenberg gefahren.

Wagenreihung IC 874:

Lok

23

22

21

20

19

18

17

16

45

204

203

 

Apm

Avm

ARmz

Bomz

Bomz

Bpmb

Bpm

Bomz

Bim

Bimd

ABomz

Wagen 45 bis Puttgarden; Wagen 203 und 204 nach København H


Eine weitere typische Wagenreihung aus dem Sommer 1996 ist auf dem folgenden Bild am Beispiel des IC 634 zu sehen:





Winterfahrplan 1996/1997






Zum kleinen Fahrplanwechsel im September konnten die Bauarbeiten weitestgehend abgeschlossen werden. Auf einem Grossteil der Strecke zwischen Hamburg und Berlin war es nun möglich, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und elektrischer Traktion zu fahren. Die IC-Linie Berlin-Leipzig-München wurde zu diesem Zeitpunkt nach Hamburg verlängert. Zum Einsatz kamen die damals neuentwickelten IR-Steuerwagen in IC-roter Farbgebung.

Bespannt wurden diese Züge mit der BR 120, welche zu diesem Zeitpunkt erstmals planmäßig Berlin erreichte. Da die Oberleitungsarbeiten zwischen Nauen und Berlin-Spandau noch nicht abgeschlossen waren, wurde für diesen Streckenabschnitt ein Dieselvorspann nötig. In Nauen legten die IC-Züge einen Betriebshalt ein und es wurden zwei Dieselloks der BR 210 (=für 160 km/h ertüchtigte Lokomotiven der BR 218) vorgespannt. In dieser Formation wurde bis Berlin Zoo gefahren. Dort fand ein Richtungswechsel statt. Die Dieselloks blieben bis Berlin Wannsee am Zugschluss, um den Rangieraufwand im Bahnhof Zoo zu vermeiden. In der Gegenrichtung wurde ebenso verfahren.

Hamburg und Dresden waren weiterhin mit zwei Zugpaaren (v/n Prag) verbunden. Diese waren mit der BR 112.1 bespannt; ein Dieselvorspann war nicht erforderlich, da diese Züge ab Nauen den Weg über den nördlichen Außenring nahmen und erst wieder in Berlin-Lichtenberg hielten. Der EC 178/179 "Carl Maria von Weber" wurde über Hamburg-Altona hinaus nach Westerland verlängert.





Die IC-Wendezüge hielten zwischen Hamburg und Berlin-Spandau nur in Wittenberge (IC 813 zusätzlich in Hamburg-Bergedorf), die übrigen IC/EC fuhren nonstop; Ausnahmen: Die EC-Züge 176-179 hielten zusätzlich in Nauen.





In diesem Laufplanausschnitt sind die damaligen Leistungen der BR 210 zwischen Nauen und Berlin zu sehen. Es wurde grundsätzlich in Doppeltraktion gefahren, d.h. es existierte ein zweiter Laufplan mit gleichlautenden Leistungen. Um die Lokomotiven an die Werkstatt in Lübeck (buchmäßig waren die Maschinen wie oben im Laufplan korrekt angegeben in Hamburg Hbf beheimatet) anzubinden, wurden als Füllleistung die zum Winterfahrplan 96/97 neu eingeführten Eurocity-Züge 182/183 „Thomas Mann“ genutzt, welche durchgehend bis Hamburg mit der BR 210 bespannt waren (siehe Laufplantag 4 oben; die weitere Zuführung nach Lübeck wurde mit Zügen des Nahverkehrs bzw. mit einem regelmäßig verkehrenden Lokzug zwischen Hamburg und Lübeck gewährleistet).


Sommerfahrplan 1997






Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1997 waren die Elektrifizierungsarbeiten beendet, so dass der Dieselvorspann östlich von Nauen entfallen konnte. Die Fahrzeiten verkürzten sich hierdurch nochmals. Die Anzahl der täglichen Verbindungen wurde nahezu auf einen Stundentakt erweitert. Auch der ICE erhielt nun Einzug auf dieser Verbindung. Täglich fuhr der ICE 814/815 mit dem Namen "Fliegender Hamburger" in 2:14 Stunden (Richtung Hamburg) bzw. 2:22 Stunden (Richtung Berlin) ohne Zwischenhalt von der Elbe an die Spree und zurück. Auch die Direktverbindung von Hamburg nach Budapest wurde wieder hergestellt; der EC 174/175 erhielt den Namen "Comenius" (EC „Hungaria“ fuhr als zweite Tagesverbindung zwischen Berlin und Budapest) und wurde aus größtenteils klimatisierten 1. und 2. Klasse-Wagen der DB gebildet; das Restaurant wurde von der ungarischen Bahn gestellt.

1997 war auch die BR 103 planmäßig auf dieser Strecke unterwegs; sie bespannte die IC-Züge 877 und 878.

Die Wendezug-IC wurden weiterhin größtenteils mit der BR 120 bespannt. Am 1.6.97 war gleichzeitig der offizielle Einsatzbeginn der BR 101. Auch zwischen Hamburg und Berlin wurde die Lok in ihrem ersten Plan eingesetzt: täglich mit den IC-Zügen 803 und 812 (ab München Hbf) sowie Di-Fr ab Hamburg Hbf zusätzlich vor dem IC 805. Bei den Steuerwagen standen nun neu entwickelte klimatisierte IC-Wagen mit Großraumbestuhlung zur Verfügung, so dass die IR-Steuerwagen von dieser Linie wieder abgezogen wurden.

Die EC 174-179 fuhren wegen der Stadtbahnsperrung weiterhin über Berlin-Lichtenberg; der Halt in Nauen entfiel jedoch.

Alle IC-Wendezüge hielten weiterhin in Wittenberge, die übrigen EC/IC fuhren ohne Halt zwischen Hamburg Hbf und Berlin-Spandau bzw. Berlin-Lichtenberg. Ausnahmen: EC 183 hielt zusätzlich in Wittenberge, IC 812 und IC 813 in Hamburg-Bergedorf und Büchen und EC 182 sowie IC 707 in Ludwigslust.







Winterfahrplan 1997/1998






Die durchgehende Verbindung Berlin-Kopenhagen entfiel zu Beginn des Winterfahrplanes, da ab diesem Zeitpunkt zwischen Puttgarden und Rødby neue Fähren eingesetzt wurden. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen wurde komplett auf die dänischen Triebzüge der Baureihe IC3 umgestellt. Zwischen Hamburg und Berlin wurde der EC 182/183 daher durch den IC 708/709 "Paul Dessau" in etwa gleicher Fahrlage ersetzt.



Zugbildung eines typischen Wendezuges im Fahrplanjahr 1997/1998


Jahresfahrplan 1998/1999






Im Sommer 1998 konnten die Arbeiten auf der Berliner Stadtbahn abgeschlossen werden. Der Berliner Hauptbahnhof erhielt den Namen Ostbahnhof, welchen er bis in das Jahr 1987 schon einmal trug. Fortan standen zwischen Berlin Zoo und Berlin Ostbf wieder vier Gleise (je zwei für S- und Fernbahn) zur Verfügung. Die Umleitungen über den nördlichen Außenring sowie Berlin-Lichtenberg entfielen. Die in Berlin endenden IC wurden nach Dresden verlängert, so dass nun wieder ein Zweistundentakt zwischen den beiden Städten an der Elbe bestand. Gleichzeitig wurde das zuvor schon seit 1994 zwischen Berlin und Dresden fahrende ICE-Zugpaar nach Hamburg verlängert. Hier kam ein ICE 2-Triebzug (BR 402) zum Einsatz.

Mit Ausnahme des ICE hielten alle IC der Linie Hamburg-Dresden sowie IC 919 in Hamburg-Bergedorf. Der IC-Halt in Büchen entfiel; in Ludwigslust hielten IC 815/816, IC 877 und IC 918. Der IC-Halt der Züge Hamburg-München in Wittenberge blieb unverändert erhalten.

Zwischen Schwerin und Berlin entfiel der Tagesrand-IR 2034/2035 und wurde durch den schon erwähnten IC 815/816 ersetzt. Dieser Wendezug der IC-Linie nach München wurde statt nach Hamburg neu bis nach Wismar geführt.



Jahresfahrplan 1999/2000





Das Fernverkehrsangebot zwischen Hamburg und Berlin blieb weitestgehend unverändert; zwei weitere IC-Zugpaare wurden über Hamburg hinaus nach Kiel verlängert. Der ICE 536/537 wurde durch ein IC-Zugpaar ersetzt. Beim IC 919 entfiel der Halt in Hamburg-Bergedorf.




Auszug aus dem Fahrplan des oben abgebildeten IC 916


Sommerfahrplan 2000






Im Jahr 2000 wurde die IC-Linie Hamburg-Berlin-Leipzig-München südlich von Berlin auf ICE umgestellt. Hier fuhren fortan ICE mit Neigetechnik (BR 411). Da diese Baureihe zugleich für Züge zur Weltausstellung EXPO in Hannover vorgesehen war, standen für die Weiterführung dieser Linie nach Hamburg zunächst keine Einheiten zur Verfügung. Daher entschied man sich für ein Brechen der Linie und setzte zwischen Hamburg und Berlin überwiegend lokbespannte Züge - aber auch einzelne ICE der BR 402 - ein.

Die EC/IC von Hamburg nach Dresden/Prag hielten zwischen Hamburg Hbf und Berlin Zoo in Wittenberge und Berlin-Spandau; sie übernahmen damit den Takt der ehemaligen IC-Linie nach München. Der bisher in Berlin beginnende EC 172/173 "Vindobona" nach Wien über Dresden und Prag wurde nach Hamburg zurückverlängert. Hingegen entfiel die durchgehende Verbindung von Hamburg nach Budapest. Kiel erhielt erstmals eine Direktverbindung mit Prag; ein weiteres Zugpaar fuhr als Tagesrandverbindung von Kiel nach Dresden und zurück.

Für die EC 174 und 175 wurde das Wagenmaterial erstmals komplett von der tschechischen Bahn gestellt; alle übrigen internationalen Züge fuhren mit DB-Wagen (Restaurant: CD). Die Bespannung oblag zum größten Teil der BR 112.1; bei einzelnen Zügen kam auch die BR 101 zum Einsatz sowie vor den Zügen 174 und 871 die BR 120.

EC 172 hielt zusätzlich in Hamburg-Bergedorf, EC 173 und 174 in Hamburg-Bergedorf, Büchen und Ludwigslust. Die IC bzw. ICE 532-539 hielten ebenfalls in Hamburg-Bergedorf und fuhren von dort nonstop bis Berlin-Spandau; ICE 530/531 fuhr ohne Halt von Hamburg Hbf bis Berlin Zoo. IC 632 hielt zusätzlich in Wittenberge; IC 633 in Wittenberge und Nauen; IC 634 in Nauen, Wittenberge und Ludwigslust.




Auszug aus dem Schichtplan Berlin Fernverkehr




Winterfahrplan 2000/2001





Mit Beginn des Winterfahrplanabschnittes am 5.11.00 (=zum Ende der EXPO) wurden die Züge 532, 533, 534, 536, 537 und 635 auf ICE (=BR 402) umgestellt. ICE 530/531 wurde nach Hamburg-Altona verlängert.

Die durchgehende Fernzugverbindung von Wismar bzw. Schwerin nach Berlin entfiel im Jahr 2000.





Im Jahr 2000 kam u.a. in IC-Zügen zwischen Hamburg und Berlin dieser Großraumwagen in Versuchslackierung zum Einsatz. Der graue Streifen entlang des Fensterbandes konnte sich allerdings nicht durchsetzen. Dieser Bereich wurde später weiß lackiert, so wie heute noch alle IC-Wagen im Einsatz zu sehen sind.


Jahresfahrplan 2001/2002






Die im Vorjahr eingerichtete ICE-Linie Berlin-Leipzig-München wurde nun nach Hamburg-Altona zurückverlängert. Im Zweistundentakt fuhren ICE mit Neigetechnik (BR 411) nonstop zwischen Hamburg Hbf und Berlin Zoo:





Ergänzt wurde das Angebot mit den ebenfalls im Zweistundentakt fahrenden EC/IC-Zügen Richtung Dresden. Diese Züge hielten zwischen Hamburg Hbf und Berlin Zoo generell in Ludwigslust, Wittenberge und Berlin-Spandau. Der Takthalt in Hamburg-Bergedorf entfiel. Ein weiteres neues Zugpaar verband als Tagesrandverbindung Hamburg und Berlin: Der IC 42/43 "Wawel" v/n Krakow nutzte allerdings nicht den direkten Weg über Wittenberge, sondern wurde über Uelzen, Stendal und Potsdam geführt. Auch Dresden war nun wieder mit den Zügen 177 und 874 direkt mit der Insel Sylt verbunden.






Die EC 173 und 174 sowie IC 634 hielten zusätzlich in Hamburg-Bergedorf und Büchen; ICE 639 und 1514 in Berlin-Spandau; IR 2730 und 2731 in Ludwigslust, Wittenberge und Berlin Spandau; IR 2731 darüberhinaus in Hamburg-Bergedorf und Nauen.

Zu Beginn des Artikels wurde bereits die zweite Ausbaustufe dieser Strecke erwähnt. Zur Entlastung wurden im Laufe des Jahresfahrplanes die ICE dieser Relation über Stendal und Uelzen umgeleitet. Die Fahrzeit verlängerte sich um wenige Minuten. Diese Umleitungen (zunächst in Süd-Nord-Richtung, später in beiden Richtungen) wurden bis zum Herbst 2004 beibehalten.


Fortsetzung

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