Sommerfahrplan
1994
Das EC/IC-Angebot
zwischen Hamburg und Berlin blieb weitestgehend unverändert; die
Fahrzeiten
konnten gegenüber dem Vorjahr jedoch verkürzt werden (Hamburg
Hbf-Berlin Zoo
1993: 3:24h, 1994: 2:59h). Als dritte EC-Verbindung zwischen Hamburg
und Prag wurde
der EC 178/179 "Carl Maria von Weber" neu eingesetzt; EC 175 und 176
hielten
neu in Hamburg-Bergedorf. Die DR-Speisewagen vom Typ WRm wurden in
dieser
Relation nicht mehr gefahren; es waren ausschließlich ARmz und
tschechische
Speisewagen unterwegs. Die Wagen des EC 174/175 stellte komplett die
ungarische
Bahn (MAV).
Winterfahrplan
1994/1995
Im September 1994 begann in Berlin die
Sanierung
der Stadtbahn zwischen Berlin Zoo und Berlin Hbf. Zunächst wurden
die beiden
S-Bahn Gleise, im Anschluss daran die Fernbahntrasse komplett erneuert
und
letztere mit Fahrdraht versehen. Fernzüge konnten während der
gesamten dreieinhalbjährigen
Bauzeit diese Strecke nicht nutzen; während der Sanierung der
S-Bahn-Gleise
fuhr Selbige über die provisorisch mit Stromschienen versehenen
Fernbahngleise. Fern- und Regionalzüge endeten generell in Berlin
Zoo oder
aus Osten/Süden kommend in Berlin Hbf bzw. Berlin-Lichtenberg.
Die IC-Linie Hamburg-Dresden wurde ab dem 25.
September 1994 in zwei Abschnitte geteilt. Im Norden fuhren im
Zweistundentakt
IC-Züge zwischen Hamburg und Berlin Zoo. Diese Züge hielten
zusätzlich in Nauen
und hatten dort bahnsteiggleichen Anschluss an ebenfalls im
Zweistundentakt
fahrende EC/IC-Züge nach Dresden bzw. Prag/Budapest über den
nördlichen
Berliner Außenring und Berlin-Lichtenberg.
Die IC zwischen
Hamburg und Berlin wurden mit
einer Doppeltraktion der BR 218 bespannt.
Zwischen Hamburg und
Berlin gab es nahezu keine Änderungen. Die Abfahrtszeit verschob
sich in östlicher
Richtung um wenige Minuten; die Fahrzeit blieb gegenüber dem
Vorjahr konstant.
Östlich von Nauen änderte sich allerdings der
Streckenverlauf. Als Folge des
Mauerbaus im Jahr 1961 wurde die direkte Bahnverbindung von Nauen
über
Falkensee und Albrechtshof nach Berlin-Spandau unterbrochen. Über
eine
Verbindungskurve direkt östlich des Bahnhofes Nauen
verließen die Züge die
Hamburger Bahn in südliche Richtung - parallel zum Berliner
Außenring - und
wurden über den Ort Bredow nach Wustermark geleitet. Dort
mündete diese eingleisige
Strecke in die Trasse der Linie Berlin-Hannover und über Staaken
wurde
schließlich Berliner Gebiet erreicht. Diese Verbindung über
Bredow ist
inzwischen stillgelegt.
Über die nun
teilweise neu trassierte direkte Strecke
(Dammlage im Bereich Albrechtshof) wurde Spandau nun wieder auf
kürzestem Weg
erreicht. Der damalige Halt in Spandau ist übrigens geographisch
nicht mit dem
heutigen Bahnhof Spandau identisch. Früher existierte in etwa auf
der Höhe des
heutigen S-Bahnhofes Stresow ein Fernbahnsteig mit zwei Gleisen. Diese
Station
wurde mit Eröffnung des futuristisch wirkenden neuen Spandauer
Bahnhofes in
unmittelbarer Nähe des Rathauses aufgegeben; heute erinnert an der
Strecke
nichts mehr an die Existenz der alten Haltemöglichkeit. Auch wurde
während der
Ausbauphase innerhalb Berlins teilweise die alte, seinerzeit ungenutzte
S-Bahntrasse befahren. Die IC-Züge fuhren östlich von Spandau
direkt am
heutigen S-Bahnhof Olympiastadion vorbei und mündeten vor dem
Westkreuz
schließlich wieder in die Fernbahnstrecke.
Winterfahrplan
1995/1996
Ab dem
Winterfahrplanabschnitt wurde eine neue Frühverbindung von Hamburg
nach Berlin
angeboten. Der namenlose IC 631 verliess Hamburg-Altona bereits um 4.43
Uhr und
traf an seinem Zielbahnhof Berlin-Charlottenburg um 8.37 Uhr ein.
Weiterhin
hielten die IC 531, 532, 631 und 1632 zusätzlich in
Hamburg-Bergedorf; IC 637
fuhr nun ohne Halt durch Nauen.
Schon seit mehreren
Jahren fanden zwischen Hamburg und Berlin Bauarbeiten statt, um die
Fahrzeiten
künftig kürzen und mit elektrischer Traktion fahren zu
können. 1995 entschloss
man sich die Bauarbeiten zu beschleunigen. Dadurch konnte der
Zugverkehr jedoch
nicht im gewohnten Umfang fortgeführt werden. Mit Beginn des
Winterfahrplanabschnittes traten folgende Änderungen in Kraft: Die
IC zwischen
Hamburg und Berlin hielten neu grundsätzlich in Ludwigslust und in
Wittenberge;
die Fahrzeit wurde zwischen Hamburg Hbf und Berlin Zoo um 40 Minuten
verlängert. Aus diesen Gründen wurde bis zum Ende der
Ausbauarbeiten im Herbst
1996 auf den IC-Zuschlag verzichtet. Die IR-Direktverbindungen zwischen
Lübeck
bzw. Schwerin und Berlin entfielen. Stattdessen fuhren
IR-Pendelzüge zwischen
Lübeck und Ludwigslust, welche dort Anschluss an den IC nach
Berlin hatten.
Auf der folgenden Abbildung sind die wichtigsten
Reisendeninformationen zusammengefasst, welche damals in
jedem Fahrplanblatt auf der ersten Innenseite abgedruckt wurden.
Sommerfahrplan
1996
Die Züge zwischen Hamburg und Berlin
sowie
die Pendelzüge Lübeck-Ludwigslust fuhren analog dem Vorjahr.
IC 874 erhielt
Kurswagen nach København H, welche in Büchen auf den IR
2134 (Zuglok: BR 234)
übergingen und ab Puttgarden im EC 186 mitgeführt wurden. In
der Gegenrichtung
wurde ein eigenständiger IR 2135 "Neptun" von Puttgarden über
Lübeck,
Bad Kleinen, Bützow (ohne Verkehrshalt) und Oranienburg nach
Berlin-Lichtenberg
gefahren.
Wagenreihung
IC 874:
Lok |
23 |
22 |
21 |
20 |
19 |
18 |
17 |
16 |
45 |
204 |
203 |
|
Apm |
Avm |
ARmz |
Bomz |
Bomz |
Bpmb |
Bpm |
Bomz |
Bim |
Bimd |
ABomz |
Wagen 45 bis Puttgarden; Wagen 203 und 204
nach København H
Winterfahrplan
1996/1997
Zum kleinen
Fahrplanwechsel im September konnten die Bauarbeiten weitestgehend
abgeschlossen
werden. Auf einem Grossteil der Strecke zwischen Hamburg und Berlin war
es nun
möglich, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und
elektrischer Traktion
zu fahren. Die IC-Linie Berlin-Leipzig-München wurde zu diesem
Zeitpunkt nach
Hamburg verlängert. Zum Einsatz kamen die damals neuentwickelten
IR-Steuerwagen
in IC-roter Farbgebung.
Bespannt wurden diese
Züge mit der BR 120, welche zu diesem Zeitpunkt erstmals
planmäßig Berlin erreichte.
Da die Oberleitungsarbeiten zwischen Nauen und Berlin-Spandau noch
nicht
abgeschlossen waren, wurde für diesen Streckenabschnitt ein
Dieselvorspann nötig.
In Nauen legten die IC-Züge einen Betriebshalt ein und es wurden
zwei Dieselloks
der BR 210 (=für 160 km/h ertüchtigte Lokomotiven der BR 218)
vorgespannt. In
dieser Formation wurde bis Berlin Zoo gefahren. Dort fand ein
Richtungswechsel
statt. Die Dieselloks blieben bis Berlin Wannsee am Zugschluss, um den
Rangieraufwand im Bahnhof Zoo zu vermeiden. In der Gegenrichtung wurde
ebenso
verfahren.
Hamburg und Dresden
waren weiterhin mit zwei Zugpaaren (v/n Prag)
verbunden. Diese waren mit der BR 112.1 bespannt; ein Dieselvorspann
war nicht
erforderlich, da diese Züge ab Nauen den Weg über den
nördlichen Außenring
nahmen und erst wieder in Berlin-Lichtenberg hielten. Der EC 178/179
"Carl
Maria von Weber" wurde über Hamburg-Altona hinaus nach Westerland
verlängert.
Die IC-Wendezüge
hielten
zwischen Hamburg und Berlin-Spandau nur in Wittenberge (IC 813
zusätzlich in
Hamburg-Bergedorf), die übrigen IC/EC fuhren nonstop; Ausnahmen:
Die EC-Züge
176-179 hielten zusätzlich in Nauen.
Sommerfahrplan
1997
Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1997 waren
die Elektrifizierungsarbeiten beendet, so dass der Dieselvorspann
östlich von
Nauen entfallen konnte. Die Fahrzeiten verkürzten sich hierdurch
nochmals. Die
Anzahl der täglichen Verbindungen wurde nahezu auf einen
Stundentakt erweitert.
Auch der ICE erhielt nun Einzug auf dieser Verbindung. Täglich
fuhr der ICE
814/815 mit dem Namen "Fliegender Hamburger" in 2:14 Stunden
(Richtung Hamburg) bzw. 2:22 Stunden (Richtung Berlin) ohne
Zwischenhalt von
der Elbe an die Spree und zurück. Auch die Direktverbindung von
Hamburg nach
Budapest wurde wieder hergestellt; der EC 174/175 erhielt den Namen
"Comenius" (EC „Hungaria“ fuhr als zweite Tagesverbindung zwischen
Berlin und Budapest) und wurde aus größtenteils
klimatisierten 1. und 2.
Klasse-Wagen der DB gebildet; das Restaurant wurde von der ungarischen
Bahn
gestellt.
1997 war auch die BR 103 planmäßig
auf dieser
Strecke unterwegs; sie bespannte die IC-Züge 877 und 878.
Die Wendezug-IC wurden weiterhin
größtenteils
mit der BR 120 bespannt. Am 1.6.97 war gleichzeitig der offizielle
Einsatzbeginn der BR 101. Auch zwischen Hamburg und Berlin wurde die
Lok in
ihrem ersten Plan eingesetzt: täglich mit den IC-Zügen 803
und 812 (ab München
Hbf) sowie Di-Fr ab Hamburg Hbf zusätzlich vor dem IC 805. Bei den
Steuerwagen
standen nun neu entwickelte klimatisierte IC-Wagen mit
Großraumbestuhlung zur
Verfügung, so dass die IR-Steuerwagen von dieser Linie wieder
abgezogen wurden.
Die EC 174-179 fuhren wegen der
Stadtbahnsperrung weiterhin über Berlin-Lichtenberg; der Halt in
Nauen entfiel
jedoch.
Alle IC-Wendezüge hielten
weiterhin in Wittenberge, die übrigen EC/IC fuhren ohne Halt
zwischen Hamburg
Hbf und Berlin-Spandau bzw. Berlin-Lichtenberg. Ausnahmen: EC 183 hielt
zusätzlich in Wittenberge, IC 812 und IC 813 in Hamburg-Bergedorf
und Büchen
und EC 182 sowie IC 707 in Ludwigslust.
Die durchgehende
Verbindung Berlin-Kopenhagen entfiel zu Beginn des Winterfahrplanes, da
ab
diesem Zeitpunkt zwischen Puttgarden und Rødby neue Fähren
eingesetzt wurden. Die
EC-Linie Hamburg-Kopenhagen wurde komplett auf die dänischen
Triebzüge der
Baureihe IC3 umgestellt. Zwischen Hamburg und Berlin wurde der EC
182/183 daher
durch den IC 708/709 "Paul Dessau" in etwa gleicher Fahrlage ersetzt.
Jahresfahrplan
1998/1999
Im Sommer 1998 konnten
die Arbeiten auf der Berliner Stadtbahn abgeschlossen werden. Der
Berliner
Hauptbahnhof erhielt den Namen Ostbahnhof, welchen er bis in das Jahr
1987 schon
einmal trug. Fortan standen zwischen Berlin Zoo und Berlin Ostbf wieder
vier
Gleise (je zwei für S- und Fernbahn) zur Verfügung. Die
Umleitungen über den
nördlichen Außenring sowie Berlin-Lichtenberg entfielen. Die
in Berlin endenden
IC wurden nach Dresden verlängert, so dass nun wieder ein
Zweistundentakt
zwischen den beiden Städten an der Elbe bestand. Gleichzeitig
wurde das zuvor
schon seit 1994 zwischen Berlin und Dresden fahrende ICE-Zugpaar nach
Hamburg
verlängert. Hier kam ein ICE 2-Triebzug (BR 402) zum Einsatz.
Mit Ausnahme des ICE hielten alle IC der
Linie Hamburg-Dresden sowie IC 919 in Hamburg-Bergedorf. Der IC-Halt in
Büchen
entfiel; in Ludwigslust hielten IC 815/816, IC 877 und IC 918. Der
IC-Halt der Züge Hamburg-München in Wittenberge blieb
unverändert erhalten.
Zwischen Schwerin und
Berlin entfiel der
Tagesrand-IR 2034/2035 und wurde durch den schon erwähnten IC
815/816 ersetzt. Dieser Wendezug
der IC-Linie nach München wurde statt nach Hamburg neu bis nach
Wismar geführt.
Jahresfahrplan
1999/2000
Das
Fernverkehrsangebot
zwischen Hamburg und Berlin blieb weitestgehend unverändert; zwei
weitere
IC-Zugpaare wurden über Hamburg hinaus nach Kiel verlängert.
Der ICE 536/537
wurde durch ein IC-Zugpaar ersetzt. Beim IC 919 entfiel der Halt in
Hamburg-Bergedorf.
Sommerfahrplan
2000
Im Jahr 2000 wurde die IC-Linie
Hamburg-Berlin-Leipzig-München südlich von Berlin auf ICE
umgestellt. Hier
fuhren fortan ICE mit Neigetechnik (BR 411). Da diese Baureihe zugleich
für
Züge zur Weltausstellung EXPO in Hannover vorgesehen war, standen
für die
Weiterführung dieser Linie nach Hamburg zunächst keine
Einheiten zur Verfügung.
Daher entschied man sich für ein Brechen der Linie und setzte
zwischen Hamburg
und Berlin überwiegend lokbespannte Züge - aber auch einzelne
ICE der BR 402 -
ein.
Die EC/IC von Hamburg nach Dresden/Prag
hielten zwischen Hamburg Hbf und Berlin Zoo in Wittenberge und
Berlin-Spandau;
sie übernahmen damit den Takt der ehemaligen IC-Linie nach
München. Der bisher
in Berlin beginnende EC 172/173 "Vindobona" nach Wien über Dresden
und Prag wurde nach Hamburg zurückverlängert. Hingegen
entfiel die durchgehende
Verbindung von Hamburg nach Budapest. Kiel erhielt erstmals eine
Direktverbindung mit Prag; ein weiteres Zugpaar fuhr als
Tagesrandverbindung
von Kiel nach Dresden und zurück.
Für die EC 174 und 175 wurde das
Wagenmaterial erstmals komplett von der tschechischen Bahn gestellt;
alle
übrigen internationalen Züge fuhren mit DB-Wagen (Restaurant:
CD). Die
Bespannung oblag zum größten Teil der BR 112.1; bei
einzelnen Zügen kam auch
die BR 101 zum Einsatz sowie vor den Zügen 174 und 871 die BR 120.
EC 172 hielt
zusätzlich in Hamburg-Bergedorf,
EC 173 und 174 in Hamburg-Bergedorf, Büchen und Ludwigslust. Die
IC bzw. ICE
532-539 hielten ebenfalls in Hamburg-Bergedorf und fuhren von dort
nonstop bis
Berlin-Spandau; ICE 530/531 fuhr ohne Halt von Hamburg Hbf bis Berlin
Zoo. IC
632 hielt zusätzlich in Wittenberge; IC 633 in Wittenberge und
Nauen; IC 634 in
Nauen, Wittenberge und Ludwigslust.
Mit Beginn des Winterfahrplanabschnittes am
5.11.00 (=zum Ende der EXPO) wurden die Züge 532, 533, 534, 536,
537 und 635
auf ICE (=BR 402) umgestellt. ICE 530/531 wurde nach Hamburg-Altona
verlängert.
Die durchgehende Fernzugverbindung von Wismar
bzw. Schwerin nach Berlin entfiel im Jahr 2000.
Jahresfahrplan 2001/2002
Die im Vorjahr
eingerichtete ICE-Linie Berlin-Leipzig-München wurde nun nach
Hamburg-Altona
zurückverlängert. Im Zweistundentakt fuhren ICE mit
Neigetechnik (BR 411)
nonstop zwischen Hamburg Hbf und Berlin Zoo:
Die EC 173 und 174 sowie
IC 634 hielten zusätzlich in Hamburg-Bergedorf und Büchen;
ICE 639 und 1514 in Berlin-Spandau;
IR 2730 und 2731 in Ludwigslust, Wittenberge und Berlin Spandau; IR
2731
darüberhinaus in Hamburg-Bergedorf und Nauen.
Zu Beginn des
Artikels
wurde bereits die zweite Ausbaustufe dieser Strecke erwähnt. Zur
Entlastung
wurden im Laufe des Jahresfahrplanes die ICE dieser Relation über
Stendal und
Uelzen umgeleitet. Die Fahrzeit verlängerte sich um wenige
Minuten. Diese
Umleitungen (zunächst in Süd-Nord-Richtung, später in
beiden Richtungen) wurden
bis zum Herbst 2004 beibehalten.